Trong tháng 6/2024, Công ty CP Phúc Sinh – doanh nghiệp xuất khẩu hồ tiêu hàng đầu Việt Nam – đã chi tới 22 tỷ đồng cho logistics, chiếm hơn một nửa lợi nhuận gộp 41 tỷ đồng. Con số này bao gồm 17 tỷ đồng cước tàu (tăng từ 7 tỷ so với tháng trước) và 5 tỷ đồng cho vận chuyển nội địa, cảng biển và phụ phí.
Doanh nghiệp kêu trời vì chi phí logistics tăng vọt
Chia sẻ tại tọa đàm “Chi phí logistics tăng cao, doanh nghiệp cần làm gì?” sáng ngày 4/7, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch HĐQT Phúc Sinh, thốt lên: “Đó là con số không thể tưởng tượng được”. Chi phí logistics đang bào mòn lợi nhuận và ngăn cản ước mơ tăng trưởng hai con số của nhiều doanh nghiệp.
Câu chuyện của Phúc Sinh phản ánh một nghịch lý: Việt Nam có hơn 310 cảng lớn nhỏ (296 bến cảng biển và 14 cảng dầu khí), trung bình mỗi tỉnh gần 10 cảng, nhưng hệ thống logistics thiếu đồng bộ khiến chi phí vận tải đường bộ chiếm tới 60% tổng chi phí logistics, trong khi con số này ở các nước chỉ khoảng 30%.
So sánh quốc tế: Việt Nam đang tụt hậu
Ông Vũ Hải Hà, Giám đốc Công ty TNHH Hàng hải dầu khí và phát triển bất động sản S.O.P.A.S, chỉ ra rằng Singapore chỉ có một hệ thống cảng, Malaysia tập trung vào hai cụm cảng Klang và Tanjung Pelepas, Hàn Quốc dồn sức vào Busan – siêu cảng kết nối thẳng đường sắt và khu công nghiệp. Thái Lan chỉ cần cảng Laem Chabang làm cửa ngõ chính. Nhật Bản từ năm 2010 đã gộp các cảng thành hai cụm chiến lược Keihin và Hanshin để dồn lực đầu tư.
“Singapore và Busan không cần xe tải chạy 50km từ cảng vào kho, bởi cảng đã nối thẳng vào đường sắt ngay từ thiết kế. Còn cảng biển và đường sắt Việt Nam vẫn như hai thế giới không gặp nhau. Đó không phải là chi phí, đó là năng lực cạnh tranh quốc gia đang rò rỉ từng ngày”, ông Hà trăn trở. Ông ước tính chi phí logistics của Việt Nam cao hơn Thái Lan 6%, hơn Malaysia 12% và gấp gần 4 lần Singapore.
Giải pháp: “Xin đừng xây thêm, hãy nối lại”
Ông Hà đề xuất Việt Nam nên sáp nhập hơn 300 cảng thành hai cụm chính: Cái Mép – Thị Vải ở phía Nam và Lạch Huyện ở phía Bắc, đồng thời chuyển hướng hàng hóa từ đường bộ sang đường thủy nội địa qua sông Mekong và Đông Nam Bộ. “Xin đừng xây thêm, hãy nối lại. Không dàn trải vốn vào cảng mới mà hãy dồn vốn vào nơi chi phí đang rò rỉ như đường sắt ra cảng, đường thủy nối cảng”, ông nhấn mạnh.
Ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương TP.HCM, thừa nhận tỷ trọng chi phí logistics trong GDP cả nước đang ở mức 17-18%, rất cao so với khu vực. TP.HCM đặt mục tiêu giảm xuống 11-14% vào giai đoạn 2026-2030 thông qua các giải pháp hạ tầng đa phương thức: đẩy nhanh các tuyến vành đai, cao tốc, quy hoạch đường sắt Bàu Bàng – Cái Mép, nạo vét đường thủy nội địa, và nâng cấp siêu cảng Cái Mép Hạ (dài 12.000m) và Cần Giờ (dài 7.000m). “Khi các mắt xích đường bộ, đường sắt, đường thủy và siêu cảng trung chuyển được khớp lại, điểm nghẽn chi phí logistics mới có thể khơi thông”, ông Danh tin tưởng.
