Giá cước vận tải biển đi Mỹ đã tăng vọt lên mức 7.600-10.000 USD mỗi container 40 feet, gấp 3 lần so với hai tháng trước, gây áp lực nặng nề lên các doanh nghiệp xuất khẩu tại TP.HCM. Chi phí logistics leo thang đang bào mòn lợi nhuận, nhiều doanh nghiệp buộc phải chấp nhận lỗ để giữ uy tín hợp đồng.
Giá cước tăng kỷ lục, doanh nghiệp khó đặt container
Khoảng đầu tháng 7/2026, giá cước vận tải biển hàng trái cây tươi mà Vina T&T Group phải trả lên tới 7.600 USD/container, tăng gấp 3 lần so với 2 tháng trước đó. Theo ông Nguyễn Đình Tùng, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Vina T&T Group, ngay cả khi chấp nhận mức giá này, doanh nghiệp vẫn khó đặt trước container. Ông Tùng cho biết đà tăng của giá cước lần này còn mạnh hơn cả giai đoạn dịch Covid-19 năm 2021, vì chịu tác động từ giá xăng dầu. Chưa kể trước đây, hàng của doanh nghiệp đi New York (Mỹ) chỉ mất khoảng 25 ngày, nay phải đi đường vòng nên kéo dài lên hơn 40 ngày.
Áp lực từ thuế quan và chi phí vận chuyển
Chia sẻ với Tri Thức - Znews, Tổng thư ký Hiệp hội Rau quả Việt Nam (Vinafruit) Đặng Phúc Nguyên cũng cho biết hiện nay, giá cước container lạnh 40 feet (FEU) đi Mỹ dao động khoảng 8.000-10.000 USD, tùy theo hình thức vận chuyển trực tiếp hay trung chuyển. Mức này cao hơn 30-40% so với cách đây 1 tháng và gấp đôi cùng kỳ năm ngoái. Ông Nguyên cho rằng việc Mỹ dự kiến áp dụng trở lại các mức thuế từ ngày 24/7 đã khiến nhiều doanh nghiệp xuất khẩu đẩy nhanh tiến độ xuất hàng, thông quan. Theo ông, nhu cầu vận chuyển tăng mạnh khiến hoạt động thông quan căng thẳng hơn, qua đó đẩy giá cước vận tải biển đi lên. Nếu giá cước tiếp tục tăng, lợi nhuận của cả doanh nghiệp xuất khẩu lẫn nhà nhập khẩu sẽ chịu tác động. "Khi đó, doanh nghiệp Việt Nam và khách hàng tại Mỹ sẽ phải phối hợp để chia sẻ phần chi phí tăng thêm, tránh việc giá hàng hóa tại thị trường Mỹ tăng quá cao gây ảnh hưởng đến sức tiêu thụ hay tác động đến giá thu mua nông sản trong nước", ông Nguyên nói.
Doanh nghiệp "cắn răng" chịu lỗ để giữ hợp đồng
Ông Huỳnh Minh Tường, Phó chủ tịch Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), Phó chủ tịch HĐQT kiêm Phó tổng giám đốc CTCP Chế biến Xuất nhập khẩu Thủy sản Bà Rịa - Vũng Tàu (BASEAFOOD) cho hay ngay cả khi giá cước đi Mỹ và châu Âu đắt đỏ, các công ty khó có thể thay đổi thị trường tiêu thụ chỉ trong thời gian ngắn bởi phần lớn doanh nghiệp đã ký hợp đồng dài hạn với đối tác nước ngoài, trong đó quy định rõ sản lượng, thời gian giao hàng và giá cả. "Doanh nghiệp đã ký hợp đồng thì phải giao hàng. Giữ uy tín với khách hàng là chiến lược của mỗi công ty. Dù chi phí tăng, thậm chí phải chấp nhận lỗ, doanh nghiệp vẫn phải thực hiện đúng hợp đồng", Phó chủ tịch VASEP khẳng định. Bên cạnh đó, ông Tường phân tích phần lớn doanh nghiệp thủy sản xuất khẩu ký hợp đồng theo điều kiện CFR, tức người bán chịu chi phí vận chuyển đến cảng đích. Vì vậy, khi giá cước tăng, doanh nghiệp xuất khẩu phải gánh toàn bộ phần chi phí phát sinh. Ông lấy ví dụ chỉ với mức tăng khoảng 3.000 USD/container đã làm chi phí logistics của doanh nghiệp đội lên đáng kể, có thể gây ảnh hưởng lên toàn bộ chuỗi sản xuất, từ nuôi trồng đến chế biến, thậm chí có những lô hàng bán ra không còn lợi nhuận và bị lỗ nặng.
Chi phí logistics ngốn 55% lợi nhuận gộp
Trong khi đó, ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Tập đoàn Phúc Sinh, cho biết ngay từ tháng 6 đã phải chi trả phí cước tàu khoảng 17 tỷ đồng, tăng gần 3 lần chỉ sau 1 tháng. Cộng thêm khoảng 5 tỷ đồng cho các loại phí logistics, cảng biển và các phụ phí khác, tổng chi phí logistics lên tới 22 tỷ, chiếm 55% lợi nhuận gộp của tháng. "Đó là con số không thể tưởng tượng được", ông Thông nói. Năm 2025, Phúc Sinh đạt doanh thu khoảng 350 triệu USD. Bước sang năm nay, doanh nghiệp đã thu về hơn 230 triệu USD sau 6 tháng, dự kiến cả năm đạt khoảng 460 triệu USD, tăng hơn 25%. Tuy nhiên, chi phí logistics đang quá cao khiến lợi nhuận khó đảm bảo.
Cơ hội từ thị trường châu Á
Tổng thư ký Vinafruit Đặng Phúc Nguyên cho hay xung đột tại Trung Đông đã khiến lượng hàng vận chuyển sang châu Âu sụt giảm. Theo đó, lượng tàu và container được điều chuyển trở lại khu vực châu Á, trong đó có Trung Quốc, Hàn Quốc và Nhật Bản, khiến giá cước tại các tuyến này đi xuống. Theo thống kê chỉ số giá cước vận tải container Việt Nam (VCFI) trên Sàn giao dịch logistics quốc tế Phaata tuần 27 (29/6-5/7), trái ngược với Mỹ và châu Âu, các tuyến nội Á bắt đầu hạ nhiệt sau nhiều tuần tăng. Giá cước từ TP.HCM đi Nhật Bản giảm 19,8%, còn 511 USD/FEU, mức giảm mạnh nhất trong 13 tuyến. Tuyến đi Hàn Quốc giảm 7,5%, còn 443 USD/FEU. Tương tự, giá cước đi Trung Quốc giảm 5%, xuống 162 USD/FEU, thấp nhất trong hệ thống. Tuyến Đông Nam Á giảm nhẹ 0,9%, còn 510 USD/FEU. Ông Nguyên nhận định đây là cơ hội để doanh nghiệp Việt Nam đẩy mạnh xuất khẩu sang các thị trường này, nơi có nhu cầu tiêu thụ rau quả lớn. Tuy nhiên, để duy trì việc xuất khẩu lâu dài, doanh nghiệp không chỉ cần tăng sản lượng mà còn phải nâng cao và duy trì chất lượng sản phẩm.
Đẩy mạnh thị trường nội địa làm bệ đỡ
Nhận thấy trong thời gian ngắn, thị trường xuất khẩu thường xuyên có những bất ổn, ông Phạm Quang Anh, Giám đốc Công ty TNHH May mặc Dony, cho biết thời gian qua, doanh nghiệp đã tích cực đẩy mạnh thị trường nội địa nhằm tạo "bệ đỡ" mỗi khi xuất khẩu bất ổn, giúp duy trì nhà máy và nuôi nhân công đều đặn. Trong 6 tháng đầu năm nay, thị trường nội địa ghi nhận kết quả tích cực, nâng tỷ trọng trong cơ cấu tổng doanh thu của Dony từ dưới 10% lên hơn 20%. Nhờ đó, dù xuất khẩu sụt giảm, tổng doanh thu vẫn tăng khoảng 6%. "Tuy nhiên, thị trường Việt Nam đối với hàng may mặc có mức độ cạnh tranh cao khi ngày nay, khách hàng có nhiều lựa chọn thay thế hơn. Dù vậy, tôi cho rằng nếu Dony tập trung nâng cao chất lượng, rút ngắn tiến độ và giá cả cạnh tranh thì chúng tôi sẽ vẫn 'chắc chân' ở thị trường nội địa", Giám đốc Công ty TNHH May mặc Dony nói.
