Từng khiến cả thế giới khiếp sợ với những mẫu xe điện giá rẻ, BYD – nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới – đang bắt đầu bộc lộ những điểm yếu. Mô hình từng giúp hãng thành công đã xuất hiện dấu hiệu suy yếu.
Mô hình tích hợp dọc: con dao hai lưỡi
Trong nhiều năm, khách tham quan trụ sở BYD tại Thâm Quyến, Trung Quốc, đã được chứng kiến một màn trình diễn an toàn ấn tượng. Một mũi khoan xuyên qua pin xe điện thông thường khiến nó bùng cháy, nhưng pin “blade” đặc trưng của BYD thì không hề phát nổ. Đây chính là minh chứng cho sức mạnh công nghệ pin – nền tảng xây dựng nên đế chế của nhà sáng lập Wang Chuanfu.
Ông Wang đã tạo dựng BYD dựa trên mô hình tích hợp dọc chặt chẽ: từ vận hành nhà máy xử lý lithium, sản xuất pin, đến tự thiết kế chip bán dẫn. Ngày 28/5 vừa qua, ông công bố một mẫu chip do BYD tự thiết kế, tuyên bố đây là con chip mạnh nhất thế giới dành cho xe tự lái. Nhờ ít khâu trung gian, BYD kiểm soát được chi phí, cho ra đời những mẫu xe siêu rẻ như Seagull – chỉ khoảng 10.000 USD tại Trung Quốc.
Tích hợp dọc cũng giúp đẩy nhanh đổi mới khi các kỹ sư từ nhiều bộ phận cùng hợp tác. Khi đối thủ gặp nút thắt nguồn cung, BYD vẫn tăng tốc, tung ra nhiều mẫu xe mới với các thương hiệu ở nhiều phân khúc. Xe hạng sang Yangwang có thể nổi trên mặt nước, Denza có thể “đi ngang kiểu cua” vào chỗ đỗ. Chiến lược này đã giúp doanh thu BYD tăng gấp 10 lần trong thập kỷ qua, lên 116 tỷ USD năm ngoái, vượt Tesla về doanh số năm 2025. Tài sản của ông Wang ước tính khoảng 25 tỷ USD.
Dấu hiệu suy yếu
Tuy nhiên, mô hình này đang bộc lộ điểm yếu. Lợi nhuận ròng của BYD giảm lần đầu tiên sau bốn năm vào năm 2025. Tháng 4/2026, doanh số giảm so với cùng kỳ tháng thứ tám liên tiếp. Trong hai tháng đầu năm 2026, Geely đã vượt BYD về doanh số xe điện tại Trung Quốc, chấm dứt chuỗi hơn ba năm BYD dẫn đầu, dù sau đó BYD đã giành lại ngôi vương.
Nguyên nhân chính là BYD bắt đầu lạc nhịp khi ngành ô tô Trung Quốc chuyển trọng tâm sang phần mềm và giải trí. Khách hàng trẻ thường kiểm tra màn hình giải trí trước tiên. Các đối thủ như Xpeng, Li Auto do các ông chủ internet thành lập, trong khi BYD vẫn giữ mọi thứ nội bộ. Volkswagen hợp tác với Xpeng, Huawei bán phần mềm cho năm hãng xe, giúp JAC ra mắt thương hiệu Maextro giá trên 100.000 USD. Geely ký thỏa thuận với StepFun về AI lái tự động và iFlytek về nhận diện giọng nói, đồng thời ra mắt nền tảng AI cùng Thundersoft.
Ngược lại, BYD vẫn khăng khăng giữ quyền kiểm soát. Max Zhang, thành viên nhóm phát triển lái tự động của BYD, cho rằng các hãng khác phụ thuộc vào nhà cung cấp bên thứ ba. Nhưng chính trong lĩnh vực lái tự động, rủi ro từ tích hợp dọc trở nên rõ ràng. BYD triển khai hệ thống trên nhiều mẫu xe, kể cả dòng rẻ, trước khi công nghệ thực sự hoàn thiện, dẫn đến chỉ trích từ đối thủ. Yu Chengdong của Huawei nói: “Cái gọi là lái thông minh ‘đủ tốt’ và ‘an toàn’ là hai cấp độ hoàn toàn khác nhau.”
Ngày 28/5, ông Wang tuyên bố BYD sẽ là công ty đầu tiên trên thế giới chi trả tổn thất từ tai nạn liên quan đến lái tự động. Khách tham quan trụ sở năm nay được xem màn trình diễn mới: xe thể thao xoay vòng donut trong bãi đỗ khi người lái bỏ tay khỏi vô lăng.
Tương lai phụ thuộc vào pin
BYD vẫn hy vọng công nghệ pin sẽ tạo khác biệt. Công nghệ sạc mới có thể sạc gần đầy pin trong 10 phút. Hệ thống trưng bày tại trụ sở đóng băng xe ở âm 30 độ C để chứng minh độ bền. Dù đối thủ CATL đang bắt kịp, BYD tin mình có thể đi trước. Tuy nhiên, việc duy trì lợi thế chỉ nhờ pin ngày càng khó khăn hơn.
Theo: The Economist – Phương Linh – Nhịp sống thị trường
