Boeing vừa bắt đầu lắp ráp chiếc 737 Max 10 đầu tiên tại nhà máy Everett, phía bắc Seattle – một bước đi mang tính sống còn sau khi hãng chịu khoản lỗ hơn 46 tỷ USD chỉ riêng mảng máy bay thương mại kể từ năm 2019. Theo ước tính của công ty nghiên cứu hàng không Leeham Co, mỗi chiếc trong số 314 máy bay bàn giao từ đầu năm đến nay đã khiến Boeing lỗ trung bình 2,8 triệu USD, do mất quyền lực định giá và liên tục bị khách hàng hủy đơn.
Phân xưởng Everett trước đây là nơi sản xuất biểu tượng 747 Jumbo Jet của những năm 1970. Tháng này, nơi đây chứng kiến một dòng máy bay nhỏ hơn – Max 10 – bắt đầu lên dây chuyền. Kevin Michaels, Giám đốc điều hành công ty tư vấn AeroDynamic Advisory, nhận định đây là phiên bản đóng vai trò then chốt, quyết định vận mệnh của Boeing trong giai đoạn tới.
Khủng hoảng kéo dài và lỗ lũy kế khổng lồ
Boeing đã trải qua 7 năm đầy biến động kể từ hai thảm họa 737 Max khiến 346 người thiệt mạng. Vụ rơi máy bay ở Indonesia năm 2018 và Ethiopia năm 2019 xuất phát từ lỗi hệ thống cảm biến và kiểm soát bay, làm sụp đổ danh tiếng kỹ thuật của hãng. Hệ quả là Airbus vươn lên thành nhà sản xuất máy bay lớn nhất thế giới về số lượng bàn giao suốt 7 năm qua, bất chấp việc châu Âu cũng gặp trục trặc với dòng A320/321.
CEO Kelly Ortberg, người tiếp quản ghế nóng từ tháng 8/2024, đã có những cải thiện đáng kể trong quan hệ với cơ quan quản lý. Sau sự cố Alaska Airlines năm 2024 khiến một chốt cửa trên 737 Max 9 bung ra giữa không trung, Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) áp đặt trần sản xuất 38 chiếc/tháng tại nhà máy Renton. Đến nay, FAA đã nâng trần lên 47 chiếc/tháng và lần đầu tiên kể từ 2019 cho phép Boeing tự chứng nhận đủ điều kiện bay cho toàn bộ dòng 737 Max và 787.
Max 10 – lá bài chiến lược giữa cơn khát máy bay
Trong bối cảnh dòng A321neo của Airbus đã cháy hàng đến tận những năm 2030, các hãng hàng không đang rất nóng lòng nhận được Max 10 để tăng tải trọng và giảm chi phí trên các tuyến bay chủ lực. “Chúng tôi đã chờ đợi Max 10 rất lâu rồi và hy vọng sự chờ đợi đó sắp kết thúc”, Andrew Nocella, Giám đốc Thương mại của United Airlines, nói với các nhà đầu tư hồi đầu tháng. Cổ phiếu Boeing đã hồi phục khoảng 30% giá trị sau giai đoạn 2019–2022, nhưng vẫn chưa đủ để tạo thế cạnh tranh sòng phẳng với Airbus.
Ortberg không chỉ phải giải quyết bài toán 737 Max. Ông còn cần khắc phục sự chậm trễ của dòng thân rộng 777X và quyết định thời điểm ra mắt máy bay thân hẹp thế hệ tiếp theo – dự án định hình tương lai của tập đoàn trong nhiều thập kỷ. Scott Hamilton, Giám đốc điều hành Leeham, nhận xét: “Ortberg đang phải tung hứng hàng tá quả bóng cùng lúc, và chỉ cần sơ suất rơi một hai quả là mọi thứ sẽ hỏng bét”.
Đầu tư 1 tỷ USD vào dây chuyền mới
Để đạt mục tiêu 52 chiếc thân hẹp mỗi tháng, Ortberg đã chi 1 tỷ USD tái lập dây chuyền sản xuất 737 tại Everett, cách Renton 30 dặm. Jennifer Boland-Masterson, Giám đốc cấp cao phụ trách dây chuyền phía Bắc, cho biết khoảng 1.000 nhân viên sẽ vận hành cơ sở này, một nửa là kỹ sư giàu kinh nghiệm từ Renton, một nửa là nhân viên mới tuyển.
Quan trọng hơn, Boeing đã thay đổi chính sách thưởng phạt theo hướng ưu tiên chất lượng thay vì “giao hàng bằng mọi giá”. Michaels nhấn mạnh công nhân giờ có quyền dừng dây chuyền nếu phát hiện sự cố. Dây chuyền Everett sẽ khởi động với công suất 1 chiếc/tháng, dự kiến đạt 5 chiếc vào cuối năm, so với 15–16 chiếc ở Renton. Ortberg thừa nhận điều này gây áp lực lên lợi nhuận ngắn hạn. “Đó là cách nói giảm nói tránh của từ ‘chịu lỗ’”, Hamilton nói thẳng.
Vẫn còn đó những rào cản chứng nhận và chuỗi cung ứng
Boeing đang lắp ráp Max 10 trước khi FAA cấp chứng nhận để tích lũy hàng tồn kho, sẵn sàng giao ngay khi được phép. Hãng xác nhận đã hoàn thành toàn bộ chuyến bay thử nghiệm bắt buộc, nhưng mới chỉ nộp khoảng 30% trong số hàng chục nghìn trang hồ sơ cho FAA. Jon Ostrower, Tổng biên tập tạp chí The Air Current, cho biết bộ càng đáp kéo dài mới của Max 10, giúp tránh va đuôi khi hạ cánh, đã hoạt động “cực kỳ tốt” trong thử nghiệm.
Chuỗi cung ứng vẫn là điểm nghẽn lớn. Thân 737 Max tiếp tục do Spirit AeroSystems – nhà cung cấp cũ từng sản xuất chốt cửa gây sự cố Alaska Airlines – chế tạo. Boeing đã mua lại Spirit năm ngoái và Ihssane Mounir, Phó Chủ tịch phụ trách chuỗi cung ứng, cho biết lỗi thân máy bay đã giảm 30–40%, dù ông thừa nhận “còn rất nhiều việc phải làm”. Hamilton cảnh báo ngay cả khi khắc phục xong tồn đọng, Boeing vẫn phụ thuộc vào chuỗi cung ứng thiếu hụt lao động lành nghề, kim loại hiếm và linh kiện như ghế, cửa sổ, động cơ. Chỉ một chi tiết nhỏ như thiếu cổng sạc USB cũng có thể trì hoãn bàn giao.
Thách thức từ mảng thân rộng và tương lai dài hạn
Ngay cả khi chương trình 737 Max hồi phục, các nhà phân tích nhấn mạnh Boeing không thể đảo ngược vận mệnh nếu mảng thân rộng tiếp tục trì trệ. Ortberg phát biểu tại London đầu tháng rằng hãng đang đi đúng hướng bàn giao chiếc 777-9 đầu tiên vào năm tới, nhưng thừa nhận những máy bay đã hoàn thiện từ nhiều năm trước cần được nâng cấp để đạt tiêu chuẩn hiện tại. “Chúng tôi sẽ tiến hành chỉnh sửa các máy bay đã xuất xưởng”, ông nói, đồng thời cho biết quá trình này sẽ kéo dài nhiều năm.
Theo dự báo của IATA, lượng hành khách toàn cầu dự kiến tăng gấp đôi vào năm 2050, nghĩa là sức khỏe của Boeing và Airbus sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến chi phí, sự thoải mái và an toàn của từng chuyến bay. Với những khách hàng lớn như Ryanair, niềm tin đang phần nào quay trở lại. Michael O’Leary, người đứng đầu Ryanair, phát biểu: “Họ đang làm rất tốt tại Boeing vào lúc này. Họ thực sự đang xoay chuyển cục diện”. Tuy nhiên, để cạnh tranh lại với Airbus, Boeing cần nhiều hơn những lời khen – đó là một lộ trình dài đầy chông gai phía trước.
