Chi phí logistics tại Việt Nam hiện chiếm khoảng 17-18% GDP, cao hơn đáng kể so với Singapore (8%) và Malaysia (11%), theo số liệu của Bộ Công Thương. Đây được xem là một trong những điểm nghẽn lớn nhất ảnh hưởng đến năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp và nền kinh tế.
TP.HCM đặt mục tiêu giảm chi phí logistics xuống 11-14% GRDP
Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu biến động, TP.HCM xác định logistics là một trong năm ngành kinh tế trọng điểm và là ngành mũi nhọn theo Nghị quyết Đại hội Đảng bộ Thành phố nhiệm kỳ 2025-2030. Thành phố đặt mục tiêu đến năm 2030 đưa tỷ trọng chi phí logistics trên GRDP xuống còn 11-14%, thấp hơn mục tiêu chung của cả nước là 15-16%.
Ông Lê Văn Danh, Phó Giám đốc Sở Công Thương TP.HCM, cho biết logistics hiện đóng góp khoảng 23-24% vào cơ cấu dịch vụ của thành phố và sẽ tiếp tục giữ vai trò quan trọng trong mục tiêu tăng trưởng hai con số trong giai đoạn tới. "Đã là ngành kinh tế mũi nhọn thì logistics chắc chắn sẽ đóng góp giá trị gia tăng rất lớn cho mục tiêu tăng trưởng của thành phố. Vấn đề đặt ra là làm sao vừa tăng doanh thu dịch vụ logistics, vừa giảm được chi phí logistics", ông Danh nhấn mạnh.
Ba vùng chức năng liên kết và bổ trợ
Để hiện thực hóa mục tiêu, TP.HCM xây dựng chiến lược phát triển dịch vụ logistics giai đoạn 2026-2030, tầm nhìn đến năm 2050 với 9 nhóm giải pháp trọng tâm. Sau khi mở rộng không gian phát triển, thành phố hình thành ba vùng chức năng liên kết: khu vực công nghiệp và sản xuất tập trung tại địa bàn trước đây thuộc Bình Dương với hệ thống khu công nghiệp, khu chế xuất quy mô lớn; hệ sinh thái cảng biển và logistics phát triển mạnh tại Bà Rịa - Vũng Tàu với hạt nhân là cụm cảng Cái Mép - Thị Vải và mở rộng sang Cần Giờ.
Các dự án hạ tầng trọng điểm như đường Vành đai 3, Vành đai 4, cao tốc kết nối TP.HCM với Chơn Thành, Cần Thơ và mở rộng cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây đang được đẩy nhanh tiến độ. Trong dài hạn, các dự án như đường sắt kết nối khu công nghiệp Bình Dương với cụm cảng Cái Mép, cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ và khu cảng Cái Mép Hạ được xem là mắt xích chiến lược.
Mô hình khu thương mại tự do tích hợp logistics
Một điểm nhấn trong chiến lược là mô hình Khu thương mại tự do (Free Trade Zone) tích hợp với các trung tâm logistics, được tham mưu đưa vào dự thảo Luật Đô thị đặc biệt. Theo ông Danh, đây là hệ sinh thái đa chức năng bao gồm cảng biển, logistics, sản xuất công nghiệp, thương mại dịch vụ và khu đô thị hiện đại.
Khi khu thương mại tự do hình thành, các tập đoàn đa quốc gia có điều kiện tập trung sản xuất, gia công, lắp ráp và xuất khẩu tại chỗ, tạo cơ hội cho doanh nghiệp trong nước tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu. TP.HCM cũng nghiên cứu mở rộng không gian phát triển sang Cần Giờ, nơi được quy hoạch thành cảng trung chuyển quốc tế quy mô lớn.
"Mục tiêu là xây dựng hệ thống trung tâm logistics kết nối hiệu quả với các nguồn hàng để vận chuyển ra cảng hoặc đến thị trường tiêu thụ nhanh nhất, thuận lợi nhất và với chi phí thấp nhất", ông Danh cho biết.
Doanh nghiệp chủ động tối ưu vận hành và cam kết dài hạn
Trong khi chờ hạ tầng hoàn thiện, doanh nghiệp cần chủ động giảm chi phí. Ông Trương Tấn Lộc, Phó Chủ tịch Hiệp hội Logistics và Cảng biển TP.HCM (HLA), Chủ tịch Công ty TNHH Cảng Quốc tế Tân Cảng - Cái Mép (TCIT), cho rằng doanh nghiệp không thể kiểm soát giá cước quốc tế hay chiến lược của hãng tàu toàn cầu. "Điều duy nhất có thể làm là tối ưu bộ máy vận hành, rà soát lại chuỗi cung ứng nội địa và tận dụng nguồn lực của các đối tác để giảm chi phí", ông Lộc nhấn mạnh.
Ông Lộc cho rằng kinh tế chia sẻ sẽ trở thành xu hướng tất yếu, khi doanh nghiệp cùng khai thác kho bãi, phương tiện vận tải, depot, ICD và hệ thống hậu cần thay vì đầu tư riêng lẻ.
Ông Phan Minh Thông, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Phúc Sinh, chỉ ra rằng nhiều doanh nghiệp Việt Nam chịu bất lợi vì thiếu khả năng cam kết sản lượng dài hạn với hãng tàu. "Muốn có giá cước tốt và ổn định thì doanh nghiệp phải có kế hoạch dài hạn và chấp nhận cam kết với đối tác logistics. Chúng ta không thể vừa không muốn cam kết nhưng lại vẫn muốn có giá rẻ", ông Thông nhận định.
Bà Đặng Minh Phương, Chủ tịch HLA, cho rằng bài toán chi phí còn phụ thuộc vào quy mô sản lượng và khả năng gom hàng. Doanh nghiệp có sản lượng lớn, ổn định và cam kết dài hạn thường đạt mức giá tốt hơn nhờ lợi thế đàm phán.
Chuyển đổi xanh trở thành yêu cầu bắt buộc
Chuyển đổi xanh không còn là xu hướng tương lai mà đã trở thành điều kiện bắt buộc. Theo ông Phan Minh Thông, các tiêu chuẩn ESG, Cơ chế điều chỉnh biên giới carbon (CBAM) và Quy định chống phá rừng (EUDR) của EU tạo áp lực lớn lên doanh nghiệp xuất khẩu. "Nếu doanh nghiệp không chuẩn bị từ sớm thì trong vài năm tới sẽ rất khó đáp ứng yêu cầu của thị trường quốc tế", ông Thông cảnh báo.
Ông Nguyễn Đình Tùng, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng Giám đốc Vina T&T Group, Chủ tịch Hội Sản phẩm Nông nghiệp sạch TP.HCM, cho biết áp lực chuyển đổi xanh đã lan sang logistics, đặc biệt là chuỗi cung ứng lạnh. "Nếu doanh nghiệp logistics Việt Nam không chuyển đổi đủ nhanh, các doanh nghiệp xuất khẩu sẽ buộc phải lựa chọn các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài để đáp ứng yêu cầu của khách hàng quốc tế", ông Tùng nhận định.
Các chuyên gia cho rằng tương lai ngành logistics Việt Nam phụ thuộc vào khả năng liên kết giữa doanh nghiệp, hiệp hội và cơ quan quản lý nhà nước. Với chiến lược đang triển khai, TP.HCM hướng tới mục tiêu giảm chi phí logistics và trở thành trung tâm logistics hiện đại của Đông Nam Á.
