Trên bảng phân loại thương mại, một bộ linh kiện ô tô tháo rời và một chiếc xe chạy được là hai mặt hàng khác nhau, chịu hai mức thuế khác nhau. Khoảng cách giữa chúng đủ lớn để định hình lại cách cả một ngành công nghiệp đưa sản phẩm ra nước ngoài.
Chiến lược xuất khẩu linh kiện rời
Năm 2025, gần một nửa số xe mà Great Wall và SAIC bán ra thị trường nước ngoài đã rời Trung Quốc dưới dạng từng thùng linh kiện thay vì một chiếc xe hoàn chỉnh. Con số này càng đáng chú ý khi đặt cạnh năng lực thực tế: các nhà máy tại Trung Quốc có thể sản xuất khoảng 29 triệu xe mỗi năm, trong khi toàn bộ năng lực lắp ráp ở nước ngoài của các hãng Trung Quốc cộng lại mới đạt khoảng 1,7 triệu xe mỗi năm. Một ngành thừa sức đóng xe hoàn chỉnh ngay tại quê nhà lại chủ động xé nhỏ sản phẩm để ráp lại ở nơi khác, và lời giải nằm ở chỗ mỗi đường biên giới ngày nay là một hàng rào thuế.
Ba cách một chiếc xe đi qua biên giới
Một chiếc xe có thể vượt biên giới theo ba con đường mang ba cái tên kỹ thuật: CBU, SKD và CKD. CBU là xe nguyên chiếc, lắp ráp hoàn chỉnh tại nước xuất khẩu, chịu thuế nhập khẩu cao nhất ở hầu hết các quốc gia. SKD là bộ linh kiện tháo rời một phần, nhiều cụm chi tiết lớn đã lắp sẵn từ nhà máy gốc, được hưởng mức thuế thấp hơn. CKD là bộ linh kiện tháo rời gần như hoàn toàn, đòi hỏi dây chuyền nội địa làm phần lớn công đoạn lắp ráp, chịu thuế thấp nhất. Cùng một sản phẩm gần như giống hệt nhau, nhưng cấu trúc ba bậc đó cho phép khai báo và đánh thuế theo những cách rất khác nhau.
Áp lực thuế thúc đẩy chiến lược SKD
Khoảng cách thuế giữa ba hình thức giải thích vì sao tỷ trọng xe xuất khẩu dưới dạng linh kiện rời tăng nhanh. Khi gần một nửa lượng xe bán ra nước ngoài của Great Wall và SAIC trong năm 2025 đi theo đường SKD, đó không còn là lựa chọn kỹ thuật của một vài mẫu xe mà đã thành chiến lược của cả tập đoàn. Áp lực đến từ các rào cản thuế ở những thị trường lớn: Mỹ áp thuế 100% lên xe điện nhập từ Trung Quốc, Liên minh châu Âu áp thuế đối kháng từ 17% đến 35,3% tùy hãng và cộng thêm thuế nhập khẩu cơ bản 10%. Trong khi đó, tham vọng bán hàng vẫn nới rộng: 10 hãng xe lớn nhất Trung Quốc đặt mục tiêu tiêu thụ hơn 7 triệu xe ở nước ngoài trong năm 2026, gần gấp đôi mục tiêu năm trước. Khi cánh cửa xe nguyên chiếc bị thuế khóa lại mà chỉ tiêu doanh số vẫn phải đạt, việc xé nhỏ chiếc xe thành bộ linh kiện trở thành con đường ít trở ngại nhất.
Đông Nam Á: Đích đến chiến lược
Đông Nam Á nổi lên thành đích đến trung tâm của làn sóng này vì cấu trúc thị trường và chính sách. Hơn một nửa số xe điện bán tại khu vực trong năm 2025 mang thương hiệu Trung Quốc, sức tiêu thụ đủ lớn để các hãng đặt dây chuyền lắp ráp tại chỗ. Nhiều cơ sở lắp ráp ngoài lãnh thổ đã dựng lên theo logic đó: liên doanh SAIC-GM-Wuling tại Indonesia, các nhà máy của Great Wall, SAIC và Wuling tại Malaysia, và xa hơn là BYD tại Brazil. Yếu tố quyết định nằm ở chính sách ưu đãi: nhiều nước miễn hoặc giảm mạnh thuế nhập linh kiện cho doanh nghiệp cam kết đầu tư sản xuất nội địa, qua đó kéo giá thành xuống gần mặt bằng xe xăng. Tại Indonesia, mức chênh giá giữa xe điện và xe xăng đã thu hẹp từ 55% trong năm 2024 xuống còn khoảng 40% trong năm 2025, một phần nhờ chính những ưu đãi gắn với lắp ráp nội địa.
Năm 2026: Khu vực bắt đầu đóng kẽ hở
Bước sang năm 2026, chính những ưu đãi từng tạo sức hút lại bắt đầu khép lại. Phần lớn các gói miễn giảm thuế nhập linh kiện gắn với cam kết đầu tư tại Thái Lan, Indonesia và Malaysia đều hết hạn vào cuối năm 2025, nghĩa là các lô linh kiện nhập về sau mốc đó không còn được hưởng thuế ưu đãi như trước. Ở Brazil, chính phủ đẩy nhanh lộ trình nâng thuế đối với bộ linh kiện SKD và CKD lên ngang mức áp cho xe nguyên chiếc ngay trong năm 2026, xóa đi phần lớn lợi thế chi phí mà hình thức lắp ráp rời từng mang lại. Hướng đi chung khá nhất quán: buộc doanh nghiệp phải chọn giữa đầu tư thật vào sản xuất nội địa với tỷ lệ nội địa hóa cao, hoặc trả mức thuế như khi nhập xe nguyên chiếc. Khe hở mà mô hình SKD khai thác trong mấy năm qua đang bị thu hẹp một cách có chủ đích.
Chi phí ẩn rơi xuống người mua
Phần chi phí ẩn của toàn bộ cấu trúc này cuối cùng lại rơi xuống vai người mua xe. Một xưởng lắp ráp SKD dựng lên chủ yếu để hưởng ưu đãi thuế thường có mức đầu tư thấp, tỷ lệ nội địa hóa mỏng, đội ngũ kỹ thuật và chuỗi cung ứng phụ tùng tại chỗ chưa đủ chiều sâu để bảo đảm dịch vụ lâu dài. Khi ưu đãi hết hạn hoặc chính sách siết lại, những cơ sở dạng này có thể thu hẹp quy mô hoặc rút lui, để lại bài toán phụ tùng thay thế, bảo hành và sửa chữa cho chính những người đã mua xe. Chiếc xe lắp tại một xưởng hình thức và chiếc xe ra đời từ một nhà máy đầu tư bài bản có thể giống nhau ở phòng trưng bày, nhưng khác nhau rất xa ở khả năng được chăm sóc suốt vòng đời sử dụng. Phần chênh lệch ấy không hiện trên bảng giá niêm yết, mà âm thầm tích lũy thành chi phí người mua phải gánh trong nhiều năm sau khi lăn bánh.
