Tại kỳ họp thứ tư HĐND thành phố Đà Nẵng khóa XI, nhiệm kỳ 2026-2031, diễn ra ngày 31/7, vấn đề ùn tắc giao thông khu vực trung tâm được các đại biểu đưa ra như một bài toán cấp bách trong bối cảnh không gian đô thị vừa mở rộng sau sáp nhập. Ông Lê Thành Hưng, Giám đốc Sở Xây dựng thành phố Đà Nẵng, cho biết theo số liệu của Công an thành phố, toàn địa bàn hiện có khoảng 237.426 ô tô đăng ký lưu hành.
Riêng năm 2025, Đà Nẵng ghi nhận thêm hơn 19.000 ô tô đăng ký mới. Sáu tháng đầu năm 2026, con số này tiếp tục tăng thêm hơn 8.000 ô tô. Như vậy, chỉ trong khoảng 18 tháng, thành phố đã có thêm gần 30.000 ô tô, một mức tăng đáng kể so với tốc độ cải tạo hạ tầng. Trong khi đó, mạng lưới giao thông trung tâm phần lớn được hình thành từ nhiều năm trước, quỹ đất dành cho đường sá và bãi đỗ xe ngày càng hạn chế. Nhiều tuyến phố gần như không còn dư địa để mở rộng mặt đường.
Hạ tầng trung tâm chịu sức ép kép
Sau sáp nhập, áp lực đi lại còn gia tăng khi một loạt hoạt động hành chính tập trung về khu vực trung tâm thành phố. Khoảng 2.000 cán bộ, công chức từ khu vực Quảng Nam cũ hiện phải thường xuyên di chuyển về Đà Nẵng làm việc, tạo thành một dòng phương tiện ổn định đổ về trung tâm vào các khung giờ cao điểm. Ông Lê Văn Dũng, Phó trưởng Ban Đô thị HĐND thành phố Đà Nẵng, nhận định bên cạnh cơ hội mở rộng không gian phát triển, thành phố đang đối mặt với sức ép ngày càng rõ rệt lên hạ tầng đô thị.
Theo ông Dũng, các trục Điện Biên Phủ, Nguyễn Tri Phương – Nguyễn Văn Linh, Lê Duẩn, Trần Phú, khu vực cầu Sông Hàn, cầu Rồng và các nút giao phía tây sân bay thường xuyên xuất hiện mật độ phương tiện lớn vào giờ cao điểm. “Nếu không có giải pháp quyết liệt ngay từ bây giờ, ùn tắc giao thông sẽ trở thành điểm nghẽn lớn đối với sự phát triển của thành phố”, ông Dũng cảnh báo.
Nghịch lý đỗ xe trên lòng đường
Một nghịch lý được nêu tại kỳ họp là trong khi thiếu bãi đỗ xe tập trung, thành phố vẫn phải cho phép ô tô đỗ trên lòng đường tại một số tuyến để đáp ứng nhu cầu thực tế. Nhưng khi xe chiếm một phần mặt đường, năng lực thông hành của tuyến phố lại giảm rõ rệt. Cùng với đó, tình trạng ô tô dừng, đỗ đón trả khách không đúng quy định, taxi và xe công nghệ tập trung cùng thời điểm, các công trình đang thi công cùng những đợt cao điểm du lịch khiến nhiều khu vực dễ phát sinh ùn ứ.
Thời gian qua, Đà Nẵng đã áp dụng nhiều biện pháp như cấm đỗ xe 24/24 giờ, cấm đỗ vào giờ cao điểm hoặc theo ngày chẵn – lẻ, điều chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu, phân luồng và hạn chế xe tải, xe khách vào một số khu vực. Dù vậy, ông Lê Văn Dũng cho rằng nếu chỉ tiếp tục xử lý từng điểm ùn tắc thì khó giải quyết tận gốc vấn đề. Thay vào đó, thành phố cần chuyển từ tư duy “xử lý điểm ùn tắc” sang quản trị tổng thể nhu cầu giao thông đô thị.
Phát triển đô thị đa cực để giảm dồn về trung tâm
Theo ông Dũng, bài toán này phải được giải cùng quy hoạch đô thị. Khi cơ quan hành chính, bệnh viện, trường học, trung tâm thương mại và nhiều dịch vụ vẫn tiếp tục tập trung tại khu vực lõi, lượng người và phương tiện vẫn sẽ cùng đổ về một không gian vốn đã chật hẹp. Một hướng được đề xuất là phát triển đô thị đa cực, từng bước hình thành thêm các trung tâm ở phía tây, tây bắc và phía nam nhằm phân bố lại dân cư, việc làm và dịch vụ, thay vì để phần lớn nhu cầu đi lại đều hướng về trung tâm hiện hữu.
Về phía ngành xây dựng, ông Lê Thành Hưng cho biết trước mắt sẽ tiếp tục rà soát những bất cập trong tổ chức giao thông, bổ sung khu vực cấm dừng, cấm đỗ, điều chỉnh đèn tín hiệu và phân luồng theo lưu lượng thực tế. Các vị trí đỗ xe dọc đường cũng sẽ được xem xét lại, trong đó có thể bổ sung quy định cấm đỗ vào giờ cao điểm nếu ảnh hưởng đến khả năng lưu thông. Một trong những điểm được ưu tiên xử lý là khu vực đầu cầu Hòa Xuân – nơi thường xuyên ghi nhận ùn ứ.
Ưu tiên cụm nút giao Hòa Xuân và các dự án trọng điểm
Cuối năm nay, Sở Xây dựng phối hợp với các đơn vị liên quan triển khai dự án cụm nút giao Lê Thanh Nghị – Cách Mạng Tháng Tám – Thăng Long – đường dẫn lên cầu Hòa Xuân, dự kiến khởi công cuối năm 2026. Về dài hạn, thành phố nghiên cứu thêm các nút giao khác mức tại những khu vực có lưu lượng lớn, cùng hầm qua sân bay, các tuyến vành đai và các trục giao thông đô thị lớn theo quy hoạch.
Bài toán chỗ đỗ xe cũng được đặt ra song song. Một số khu đất trên các tuyến Nguyễn Chí Thanh, Lý Tự Trọng, Lý Thường Kiệt, Phan Châu Trinh, Nguyễn Văn Linh đang được tính toán để tiếp tục kêu gọi xã hội hóa đầu tư bãi đỗ xe, đồng thời bổ sung thêm vị trí mới vào quy hoạch. Tuy nhiên, theo ông Lê Văn Dũng, mở thêm đường hay xây thêm bãi đỗ vẫn chưa đủ nếu số lượng phương tiện cá nhân tiếp tục tăng nhanh.
Thành phố cần nâng sức hấp dẫn của giao thông công cộng, nghiên cứu các loại hình vận tải khối lượng lớn như BRT, đường sắt đô thị, đồng thời hình thành các bãi đỗ trung chuyển và phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng. Công nghệ có thể hỗ trợ thông qua hệ thống camera, dữ liệu giao thông và trí tuệ nhân tạo để dự báo lưu lượng, điều chỉnh tín hiệu theo thời gian thực và cung cấp thông tin cho người tham gia giao thông.
Đề án tổng thể giảm ùn tắc giai đoạn 2026-2035
Ông Lê Văn Dũng đề nghị thành phố sớm xây dựng đề án tổng thể giảm ùn tắc giao thông giai đoạn 2026-2035, đồng thời cập nhật các quy hoạch đô thị, giao thông và sử dụng đất phù hợp với không gian mới sau hợp nhất. Theo ông, mục tiêu không chỉ là xử lý thêm vài điểm ùn tắc mà phải tổ chức lại cách người dân di chuyển trong một đô thị đang mở rộng nhanh. Khi không gian đường sá ở khu vực lõi khó tăng thêm, giao thông công cộng và việc phân bố lại các chức năng đô thị sẽ phải đóng vai trò lớn hơn.
