Cục Điều tra An toàn Giao thông Singapore (TSIB) vừa công bố kết luận điều tra về sự kiện nhiễu động nghiêm trọng trên chuyến bay SQ321 của Singapore Airlines vào năm 2024, khiến một hành khách người Anh thiệt mạng và nhiều người khác bị thương. Trong số 211 hành khách, một người đã tử vong, 51 người bị thương nặng và 22 người bị thương nhẹ. Phi hành đoàn gồm 15 thành viên, trong đó năm người bị thương nặng và một người bị thương nhẹ. Nội thất máy bay, bao gồm ghế ngồi và khoang hành lý, cũng bị hư hại.
Phản ứng của phi hành đoàn
Báo cáo dài 59 trang được công bố vào ngày 19 tháng 5 năm 2026, gần hai năm sau sự cố ngày 21 tháng 5 năm 2024. TSIB kết luận rằng hành động của phi hành đoàn khi đối phó với nhiễu động đột ngột là "có thể hiểu được và phù hợp" với tình huống. Ngoài ra, không thể loại trừ khả năng radar thời tiết trên máy bay bị trục trặc, khiến phi hành đoàn không phát hiện được các đám mây bão trên đường bay.
Diễn biến sự cố
Chuyến bay SQ321, sử dụng máy bay Boeing 777-300ER, khởi hành từ London ngày 20 tháng 5 năm 2024 đến Singapore. Phi hành đoàn nhận được gói thông tin chuẩn bị trước chuyến bay, bao gồm dự báo thời tiết ghi nhận khả năng hội tụ mây giông ở khu vực Tây Nam Myanmar. Vài giờ sau, vào ngày 21 tháng 5, máy bay bay ở độ cao 37.000 feet trên khu vực này vào khoảng 7 giờ 30 phúc UTC. Lúc đó, hầu hết hành khách đã thức dậy, phi hành đoàn đang chuẩn bị phục vụ bữa sáng.
Nhìn qua cửa sổ buồng lái, một phi công thấy đường bay phía trước không có mây, ngoại trừ một số đám mây tầng cao ở xa. Họ tiếp tục theo dõi thiết bị bay để cập nhật thời tiết. Khoảng 7 giờ 44 phúc, khi bay qua điểm đến dự kiến ở Tây Nam Myanmar, các phi công yêu cầu đường bay trực tiếp hơn, viện dẫn lý do thời tiết. Tuy nhiên, TSIB lưu ý rằng họ làm vậy để tăng khả năng được kiểm soát viên không lưu chấp nhận, chứ không thực sự lo ngại thời tiết. Kiểm soát viên không lưu đã cấp đường bay tương tự nhưng khác yêu cầu, và phi hành đoàn chấp nhận.
Thời điểm xảy ra nhiễu động
Vào lúc 7 giờ 45 phúc, một phi công kiểm tra radar thời tiết và thấy không có thông tin hiển thị. TSIB ghi nhận không có cuộc thảo luận nào về thời tiết trong buồng lái vào thời điểm đó, dựa trên bản ghi âm. Máy bay sau đó gặp nhiễu động do đối lưu, liên quan đến mây đối lưu và dông bão, gây ra luồng gió lên và xuống mạnh. Máy bay trải qua thay đổi độ cao đột ngột trong 4,6 giây. Phi công tuyên bố tình trạng khẩn cấp và chuyển hướng đến sân bay Suvarnabhumi ở Bangkok.
TSIB tham khảo hình ảnh vệ tinh và thấy nhiều mây che phủ diện rộng, có các đám mây đối lưu hình thành tại vị trí xảy ra nhiễu động, bắt đầu ở độ cao 27.500 feet và phát triển đến 40.000 feet. TSIB nhận định nhiễu động có thể do đám mây phát triển nhanh này gây ra. Khi phi hành đoàn cảm nhận sự thay đổi lực hấp dẫn, họ bắt đầu điều khiển bằng tay để ổn định máy bay trong 21 giây trước khi kích hoạt lại chế độ lái tự động. TSIB kết luận hành động của họ là dễ hiểu và phù hợp.
Vấn đề radar thời tiết
Báo cáo cũng đề cập đến việc liệu phi hành đoàn có phát hiện mây xấu hay không. TSIB lưu ý phi hành đoàn không thấy mây trên đường bay, trái ngược với hình ảnh vệ tinh. Tuy nhiên, hình ảnh vệ tinh chỉ cung cấp góc nhìn từ trên xuống, không cho thấy cấu trúc thẳng đứng của mây. Các phi hành đoàn khác bay trong khu vực thấy "mây lan rộng", nhưng họ bay trên đường bay khác và sử dụng hệ thống radar khác. TSIB thừa nhận: "Nhóm điều tra không thể hiểu tại sao phi hành đoàn của chuyến bay [SQ321] lại không nhìn thấy những đám mây rộng lớn."
Trên máy bay SQ321 có radar thời tiết (WXR). Khoảng bốn phút trước nhiễu động, radar không hiển thị tín hiệu mây giông. Dựa trên hồ sơ bảo trì của Singapore Airlines (SIA), có 103 chuyến bay báo cáo sự cố radar, khoảng 35% liên quan đến hiển thị không chính xác nhưng không có thông báo lỗi. TSIB làm việc với nhà sản xuất radar để chẩn đoán. Máy bay B777 bị ảnh hưởng được đưa về Singapore ngày 26 tháng 5. Trong chuyến bay vận chuyển, phi hành đoàn thử nghiệm chuyển đổi giữa hai hệ thống WXR-L và WXR-R, thấy WXR-R hiển thị ít thông tin hơn. WXR-R là hệ thống được sử dụng trên chuyến bay SQ321.
Tuy nhiên, nhà sản xuất cho rằng phi hành đoàn thử nghiệm chỉ đợi một phút thay vì năm phút để chụp ảnh, nên kết quả không phản ánh đúng hiệu suất. Dù vậy, TSIB vẫn tin lời khai của phi công SQ321 rằng radar không hiển thị chính xác. TSIB ghi nhận không có giao tiếp bằng lời về thời tiết trước nhiễu động, và một phi công đã bày tỏ sự bàng hoàng sau đó: "Sao lại đột ngột thế này..." và "Chúng tôi đã va phải thứ gì đó... Tôi không thấy gì ở đây cả." Hơn nữa, hồ sơ bảo trì của SIA cho thấy ba trường hợp sự cố radar trên máy bay liên quan vào ngày 29 tháng 4, 1 tháng 5 và 15 tháng 5 năm 2024. Do đó, TSIB kết luận không loại trừ khả năng máy bay SQ321 gặp tình trạng hiển thị thời tiết không chính xác.
