Dù từng tuyên bố xây dựng nhà máy ô tô khắp hành tinh, các nhà sản xuất xe điện và pin hàng đầu Trung Quốc như BYD và CATL thực tế vẫn là những "người hướng nội thích ở nhà". Dữ liệu từ Rhodium Group, công ty nghiên cứu độc lập có trụ sở tại New York, cho thấy quy mô vốn FDI đã hoàn tất của Trung Quốc vào mảng sản xuất xe điện và pin chỉ chiếm một phần siêu nhỏ so với kim ngạch xuất khẩu khổng lồ của quốc gia này.
Xuất khẩu - Con đường ngắn nhất để thống trị
Tại thời điểm các ông lớn ô tô Mỹ như Ford và General Motors thu hẹp tham vọng xe điện, Trung Quốc vẫn độc tôn vị thế thiết lập quy chuẩn toàn cầu. Tuy nhiên, hàng rào thuế quan 100% đánh vào xe điện Trung Quốc của Washington, kèm lệnh cấm phần mềm, khiến các dòng xe này đắt đỏ và khó tiếp cận tại Mỹ. Giới quan sát nhận định phải mất vài năm nữa xe điện Trung Quốc mới có thể đặt bánh lên đất Mỹ, phần lớn qua liên doanh, bởi việc thiết lập hạ tầng sản xuất từ đầu là vô cùng cồng kềnh.
Ở thời điểm hiện tại, xuất khẩu vẫn là công cụ đơn giản và nhanh chóng nhất để xe Trung Quốc phủ sóng toàn cầu. Nhờ xe giá rẻ từ Trung Quốc, phần lớn thị trường thế giới chứng kiến giá xe điện hạ nhiệt mạnh mẽ, trong khi giá trung bình một chiếc xe điện tại Mỹ cao gấp hơn hai lần so với tại Trung Quốc. Cả Canada và EU đều đã hạ giọng về chính sách thuế nhập khẩu, bởi họ thừa hiểu Trung Quốc là nhà sản xuất lớn nhất thế giới cả xe điện lẫn pin. Áp lực hiện đè nặng lên Nhà Trắng trong việc mở cửa cho ô tô Trung Quốc, đặc biệt khi BYD và Geely đã bắt đầu thâu tóm thị trường Mexico và Canada.
Canh bạc lỗi hẹn
Ngay cả khi các thông báo dòng vốn FDI chạm mốc đỉnh điểm, trung bình 33 tỷ USD mỗi năm trong giai đoạn 2022-2023, các thế lực xe điện và pin Trung Quốc vẫn dựa dẫm vào xuất khẩu nhiều hơn là thiết lập sản xuất tại địa phương. Trong hai năm trở lại đây, số dự án được công bố lao dốc khi Mỹ và EU đồng loạt dội gáo nước lạnh bằng thuế quan thắt chặt.
"Có sự cộng hưởng của nhiều yếu tố: thị trường công nghệ sạch tăng trưởng chậm hơn dự kiến, sự mập mờ kéo dài của chính sách thuế quan, sự đảo chiều của các gói hỗ trợ cùng áp lực từ các cơ quan lập pháp bang và Quốc hội Mỹ nhắm vào nhà đầu tư Trung Quốc trong lĩnh vực chiến lược," Armand Meyer, chuyên gia phân tích nghiên cứu cấp cao tại Rhodium Group, chia sẻ với tờ Rest of World.
Trong khi phương Tây đối đầu, các thị trường thân thiện hơn ở châu Phi và châu Á đã thế chỗ châu Âu thành điểm đến ưu tiên của dòng vốn đầu tư xe điện Trung Quốc. Ngược lại, các doanh nghiệp đại lục đang nguội lạnh với thị trường Mỹ: khoảng 60% dự án đầu tư trong phân khúc xe điện đã bị khai tử hoàn toàn, theo khảo sát của Rhodium.
Thực tế, các kế hoạch tại phương Tây mất nhiều thời gian để chuyển hóa thành hiện thực, khi doanh nghiệp Trung Quốc phải thích ứng với suy giảm cầu và kiểm duyệt ngặt nghèo về môi trường và lao động. Đơn cử, nhà máy BYD tại Thái Lan đã đi vào vận hành, nhưng dự án tại Hungary và Brazil liên tục chậm tiến độ, còn cơ sở tại Thổ Nhĩ Kỳ bị đóng băng vô thời hạn.
Nhìn tổng thể, các khoản đầu tư của Trung Quốc vào công nghệ sạch, bao gồm xe điện, tuabin gió và điện mặt trời, mang màu sắc "nói nhiều hơn làm". Theo thống kê sơ bộ của Rhodium, các công ty Trung Quốc đã cam kết đầu tư gần 400 tỷ USD vốn tư nhân kể từ sau đại dịch. Thế nhưng, chỉ có 85 tỷ USD dòng vốn FDI cho các dự án công nghệ sạch thực sự biến thành nhà máy trong suốt một thập kỷ qua.
