Tỷ lệ nội địa hóa trong lĩnh vực công nghiệp chế tạo đường sắt hiện còn rất thấp, năng lực của ngành đường sắt trong nước mới chỉ dừng lại ở sửa chữa, bảo dưỡng và đóng mới toa xe thông thường. Tuy nhiên, với những chính sách đặc thù và sự đầu tư mạnh mẽ từ các doanh nghiệp lớn, cơ hội tham gia sâu vào chuỗi cung ứng đang ngày càng rộng mở.
Bước tiến từ cơ chế đặc thù
Ngày 12/12/2025, Chính phủ ban hành Nghị định 319/NĐ-CP về cơ chế đặc thù trong khoa học, công nghệ đối với các công trình đường sắt trọng điểm quốc gia. Đây được xem là hành lang pháp lý quan trọng thúc đẩy tự chủ công nghệ và nâng cao vai trò của doanh nghiệp trong nước. Nhiều tập đoàn lớn đã nhanh chóng khởi động các dự án để đón đầu cơ hội này.
Tiêu biểu là dự án Nhà máy sản xuất ray đường sắt và thép đặc biệt của Tập đoàn Hòa Phát, được đầu tư dây chuyền công nghệ hiện đại với hệ thống giá cán bốn trục có độ chính xác cao, đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe của đường sắt cao tốc. Chủ tịch Hội đồng quản trị Tập đoàn Hòa Phát, ông Trần Đình Long, cho biết tập đoàn sẽ tập trung phát triển các dòng thép chất lượng cao, đặc biệt là thép ray đường sắt tốc độ cao, hướng tới mục tiêu làm chủ công nghệ và góp phần hình thành ngành công nghiệp đường sắt trong nước. Dự kiến, sản phẩm ray đường sắt tốc độ cao đầu tiên của Hòa Phát sẽ ra mắt vào năm 2027.
THACO và tham vọng nội địa hóa
Bước sang năm 2026, trước yêu cầu tự chủ công nghệ và nâng cao tỷ lệ nội địa hóa trong các dự án đường sắt, Công ty Cổ phần Tập đoàn Trường Hải (THACO) đã khởi động đầu tư Tổ hợp công nghiệp đường sắt và cơ khí đa dụng tại Thành phố Hồ Chí Minh, dự kiến đưa vào vận hành trong tháng 9/2026. Dự án tập trung vào các sản phẩm chủ lực như đầu máy, toa xe, thiết bị chuyên dụng và cấu kiện hạ tầng công nghệ cao, đặc biệt là các thiết bị thi công then chốt như máy khoan hầm TBM và thiết bị lao dầm.
Ông Đoàn Đạt Ninh, Phó Tổng Giám đốc THACO, cho biết tập đoàn đặt mục tiêu đến năm 2030 đạt khoảng 25% nội địa hóa đầu máy cho các dự án đường sắt đô thị và nâng lên khoảng 70% đối với toa xe, vật tư, thiết bị vào năm 2035.
VNR dẫn dắt với Tổ hợp công nghiệp đường sắt
Với vai trò đầu tàu, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đã kiến nghị Chính phủ phê duyệt đề án xây dựng Tổ hợp công nghiệp đường sắt quy mô khoảng 250 ha, tổng mức đầu tư hơn 17.500 tỷ đồng. Tổ hợp này sẽ thực hiện các khâu lắp ráp, sửa chữa, tiến tới chế tạo các cấu kiện cốt lõi cho đường sắt. Đối với đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam, tổ hợp sẽ tham gia lắp ráp đoàn tàu theo hình thức chuyển giao công nghệ, hướng tới tỷ lệ nội địa hóa khoảng 20% vào năm 2035 và tăng lên 80% trong giai đoạn 2040 - 2050.
Thị trường khổng lồ cho doanh nghiệp nội
Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam đang bước vào triển khai với tiến độ gấp rút. Chính phủ dự tính khởi công hai đoạn ưu tiên là Hà Nội - Vinh và Thành phố Hồ Chí Minh - Nha Trang trong năm 2026; các đoạn còn lại khởi công từ năm 2028 và phấn đấu hoàn thành toàn tuyến vào năm 2035. Hồ sơ mời thầu cho các gói khảo sát và lập báo cáo nghiên cứu khả thi đang được hoàn thiện, dự kiến lựa chọn nhà thầu trong quý II/2026.
Theo tính toán, việc đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam sẽ tạo ra thị trường xây dựng giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Nếu tính cả mạng lưới đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị tới năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050, thị trường xây dựng có thể đạt khoảng 76 tỷ USD. Đây là cơ hội lớn cho các nhà thầu xây dựng trong nước.
Ông Nguyễn Quốc Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Nhà thầu xây dựng Việt Nam, chia sẻ rằng mặc dù chưa từng làm đường sắt tốc độ cao, nhưng nhiều nhà thầu lớn như THACO, liên danh Mekolor và Great USA, Vinaconey, FARM13… đã chuẩn bị kỹ lưỡng về nhân sự, thiết bị, tài chính và cam kết đủ năng lực để đảm đương phần hạ tầng xây dựng.
Công nghệ và phần mềm: Mảnh đất màu mỡ
Trong lĩnh vực công nghệ, cuối năm 2025, FPT đã thành lập đơn vị FPT Railway Mobility Technology để phát triển các giải pháp cho đường sắt. Chủ tịch Tập đoàn FPT, ông Trương Gia Bình, cho biết FPT tập trung vào phát triển “hệ thống não bộ” của ngành đường sắt, bao gồm phần mềm và hệ thống điều khiển. Công nghệ đường sắt hiện đại vẫn là lĩnh vực có dư địa lớn khi chỉ có một số ít quốc gia làm chủ, trong khi nhu cầu tại các nước đang phát triển ngày càng tăng.
Triển vọng dài hạn
Việt Nam đã lên kế hoạch triển khai ít nhất 37 dự án đường sắt đô thị và đường sắt tốc độ cao. Đây không chỉ là câu chuyện về hạ tầng mà còn gắn với yêu cầu bảo đảm chủ quyền, an ninh quốc gia và là “phép thử” đối với năng lực nội tại của nền kinh tế. Theo VNR, quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia sẽ phát triển lên 25 tuyến với tổng chiều dài hơn 6.300 km. Dự báo đến năm 2050, nhu cầu phương tiện lên tới gần 16.800 đầu máy, toa xe các loại, với quy mô thị trường khoảng 251.000 tỷ đồng. Riêng đối với đường sắt tốc độ cao, nhu cầu 125 toa xe EMU đã tương đương hơn 137.000 tỷ đồng. Đây là “dư địa” đủ lớn để hình thành và phát triển một nền công nghiệp đường sắt trong nước, nếu có chiến lược đầu tư phù hợp.
