Các chuyên gia cho rằng, thay vì di dời ngay các cảng biển hiện hữu, TP.HCM cần tổ chức lại dòng hàng, giảm xe container đi xuyên khu dân cư và công khai phương án sử dụng quỹ đất sau di dời.
Áp lực từ cảng Cát Lái
Cảng Tân Cảng - Cát Lái hiện là đầu mối container lớn nhất Việt Nam với diện tích khoảng 160 ha, hơn 2 km cầu bến và sản lượng gần 6 triệu TEU mỗi năm. Tuy nhiên, hoạt động của cảng tạo áp lực lớn lên khu vực phía Đông TP.HCM. Các tuyến đường như Nguyễn Thị Định, Đồng Văn Cống, Võ Chí Công, Nguyễn Duy Trinh và các nút giao Mỹ Thủy, Phú Hữu, An Phú phải phục vụ cả xe máy, ô tô cá nhân lẫn xe đầu kéo.
Không thể mở rộng hạ tầng mãi
TP.HCM đang mở rộng đường Nguyễn Thị Định, hoàn thiện nút giao Mỹ Thủy, khép kín vành đai 2 và đầu tư các tuyến kết nối cảng. Tuy nhiên, chuyên gia đô thị Nguyễn Duy Thành nhận định hạ tầng đường bộ không thể mở rộng mãi để theo kịp tốc độ tăng của xe container. Gốc rễ vấn đề nằm ở mô hình logistics khiến hàng chục nghìn lượt xe tải nặng phải đi xuyên khu dân cư mỗi ngày.
Di dời dòng hàng trước, không phải cảng
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng di dời cảng biển không đồng nghĩa đóng cửa ngay các cảng hiện hữu. Cát Lái đang gắn với hệ thống hải quan, kho bãi, depot, hãng tàu, doanh nghiệp vận tải và việc làm của hàng nghìn lao động. Nếu thực hiện khi chưa có năng lực thay thế, chuỗi cung ứng có thể bị gián đoạn, chi phí logistics tăng. Do đó, đối tượng cần chuyển dịch trước hết là dòng hàng, không phải toàn bộ công trình cảng.
Hàng xuất nhập khẩu đường dài, hàng đi tàu mẹ và các tuyến có thể khai thác hiệu quả tại Cái Mép - Thị Vải cần được từng bước điều tiết về cụm cảng nước sâu. Cát Lái tiếp tục phục vụ giao nhận hàng trong khu vực, logistics đô thị và gom hàng bằng sà lan. Các depot và cảng cạn cũng cần được bố trí lại dọc vành đai 3, vành đai 4, gần khu công nghiệp, trung tâm sản xuất và đầu mối vận tải thủy. Khi thủ tục hải quan, kho bãi và điểm giao nhận được đưa ra gần nguồn hàng, xe container sẽ không phải thực hiện những hành trình vòng hoặc đi sâu vào nội đô.
Xoay trục cảng biển sau hợp nhất
Sau hợp nhất, TP.HCM sở hữu 99 cảng biển nếu tính cả cảng dầu khí ngoài khơi, cùng hệ thống khu công nghiệp, kho bãi và trung tâm logistics trải dài từ Bình Dương, Cát Lái, Hiệp Phước đến Cái Mép - Thị Vải. Việc Cát Lái và Cái Mép - Thị Vải cùng trong một không gian quản lý tạo điều kiện để TP.HCM phân công lại chức năng giữa các cảng, thay vì để từng bến cạnh tranh riêng lẻ.
Trong cấu trúc mới, Cái Mép - Thị Vải đảm nhận vai trò cảng cửa ngõ, tiếp nhận hàng xuất nhập khẩu và tàu mẹ đi thẳng Mỹ, châu Âu; Hiệp Phước hỗ trợ logistics đô thị và các loại hàng cần di chuyển khỏi khu vực đông dân cư.
Lộ trình di dời cần chính sách đồng bộ
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn đánh giá, để doanh nghiệp tự nguyện chuyển dòng hàng, TP.HCM phải tạo ra phương án có chi phí và thời gian cạnh tranh. Nếu hành trình mới phát sinh thêm thủ tục, trung chuyển hoặc phí bốc xếp, doanh nghiệp vẫn chọn Cát Lái dù đối mặt ùn tắc. Lộ trình di dời cần đi kèm chính sách giá, phí, cơ chế điều phối sà lan, chia sẻ dữ liệu giữa các cảng và thủ tục hải quan liên thông. Mỗi container phải được theo dõi xuyên suốt từ nhà máy, cảng cạn, bến sà lan đến tàu mẹ, thay vì qua nhiều hệ thống tách rời.
Quỹ đất sau di dời cần minh bạch
Theo các chuyên gia, một vấn đề cần làm rõ ngay từ khi lập đề án là tương lai quỹ đất sau di dời. Các khu cảng ven sông, gần trung tâm thường có giá trị thương mại rất lớn. Nếu thiếu quy hoạch và cơ chế giám sát, mục tiêu giảm ùn tắc, cải thiện môi trường có thể bị lấn át bởi cuộc đua khai thác “đất vàng”.
