Phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD) đang được kỳ vọng sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và giá trị bất động sản quanh các nhà ga. Tuy nhiên, câu hỏi đặt ra là liệu TOD có thể góp phần giải quyết bài toán nhà ở tại các đô thị lớn, đặc biệt khi khả năng tiếp cận nhà ở của người dân ngày càng thu hẹp.
TOD cần đáp ứng nhu cầu nhà ở, việc làm và tiện ích
Bà Giang Đỗ, Giám đốc toàn quốc bộ phận tư vấn và định giá Savills Việt Nam, nhận định: “Thành công của TOD không nên được đo bằng mức tăng giá đất quanh nhà ga, mà bằng khả năng giúp nhiều nhóm dân cư tiếp cận được nhà ở, việc làm và các tiện ích trong một đô thị bền vững.” Quan điểm này đặc biệt đáng chú ý trong bối cảnh khả năng tiếp cận nhà ở vừa túi tiền tại các đô thị lớn đang trở thành thách thức.
Dữ liệu Savills Việt Nam cho thấy cơ cấu nguồn cung căn hộ tại Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh đã dịch chuyển đáng kể. Trước năm 2020, căn hộ hạng C từng chiếm hơn 80% lượng giao dịch. Giai đoạn 2021-2025, phân khúc này giảm xuống dưới 35%, trong khi căn hộ hạng A và B chiếm hơn 95% giao dịch tại Hà Nội. Đến quý I/2026, Hà Nội không ghi nhận nguồn cung căn hộ hạng C mới, còn tại TP.HCM, phân khúc này chỉ chiếm khoảng 29% nguồn cung sơ cấp. Chỉ số giá căn hộ tại Hà Nội đã tăng hơn gấp đôi so với mốc năm 2009, phản ánh áp lực lớn lên người mua nhà.
Theo chuyên gia Savills, nếu TOD khiến giá đất quanh ga metro tăng mạnh mà không có cơ chế điều tiết, nhóm người sử dụng giao thông công cộng nhiều nhất (người lao động, tầng lớp trung lưu) có thể bị đẩy ra xa khỏi khu vực có hạ tầng tốt. Đây là bài học từ nhiều đô thị trên thế giới.
Ba nhóm giải pháp để TOD đáp ứng mục tiêu an cư
Để TOD thực sự hỗ trợ an cư, cần triển khai đồng thời ba nhóm giải pháp: quy hoạch, cơ chế tài chính và quản lý đất đai.
Về quy hoạch, thay vì phân khu chức năng tách biệt, khu vực quanh nhà ga cần phát triển theo hướng đô thị hỗn hợp, mật độ cao, cho phép người dân ở, làm việc và sử dụng tiện ích trong cùng khu vực. Nhà ở xã hội và nhà ở vừa túi tiền cần được tích hợp trong bán kính 300-500m quanh nhà ga (tương đương 5-10 phút đi bộ). Nhiều chuyên gia quy hoạch quốc tế khuyến nghị tỷ lệ “1-3-6”: một phần nhà ở rất cao cấp, ba phần cao cấp, sáu phần vừa túi tiền hoặc nhà ở xã hội. Nguyên tắc cốt lõi là các chỉ tiêu về cơ cấu nhà ở cần được xác lập ngay từ giai đoạn quy hoạch.
Về cơ chế tài chính, cần xây dựng chính sách hấp dẫn để khu vực tư nhân tham gia. Một công cụ phổ biến là thưởng hệ số sử dụng đất: chủ đầu tư được tăng chiều cao hoặc diện tích sàn, đổi lại cam kết phát triển nhà ở xã hội, nhà ở vừa túi tiền hoặc nhà cho thuê. Nhà nước cũng có thể giảm nghĩa vụ tài chính cho các dự án dành tỷ lệ nhất định cho nhà ở xã hội. Ngoài ra, phần thu giá trị đất gia tăng nhờ hạ tầng giao thông có thể tái đầu tư vào quỹ phát triển nhà ở, trợ cấp thuê nhà hoặc chương trình tái định cư.
Điểm tích cực là Việt Nam đã hình thành hành lang pháp lý thuận lợi. Nghị quyết 98 của TP.HCM, Luật Thủ đô sửa đổi và Nghị quyết 188 của Quốc hội về cơ chế đặc thù phát triển đường sắt đô thị đã mở ra dư địa cho phát triển đô thị nén, khai thác quỹ đất quanh nhà ga và tích hợp giao thông công cộng với nhà ở.
Về quản lý đất đai, khi đấu giá hoặc giao đất quanh ga metro, nhà nước cần đưa yêu cầu công cộng vào hồ sơ mời thầu như tỷ lệ nhà ở xã hội, không gian công cộng, kết nối đi bộ, nhà cho thuê giá phù hợp. Mô hình hợp tác phát triển, trong đó nhà nước góp đất sạch, tư nhân đầu tư xây dựng và bàn giao một phần sản phẩm cho mục tiêu công ích, cũng là hướng tiếp cận khả thi.
Các chuyên gia nhận định, thách thức hiện nay không còn là có nên làm TOD hay không, mà là làm thế nào để triển khai đồng bộ giữa quy hoạch, tài chính và quản lý đất đai. Nếu thực hiện đúng hướng, TOD có thể trở thành công cụ quan trọng giải quyết bài toán nhà ở đô thị trong 10-20 năm tới.
