Không chỉ từ bên ngoài, giờ đây chính những người trong ngành ô tô Trung Quốc cũng lên tiếng cảnh báo về thực trạng hiện tại và những mối nguy tiềm ẩn đối với người mua xe. Khi người đứng đầu một hãng xe lớn mượn tên một tập đoàn bất động sản từng vỡ nợ để mô tả chính ngành của mình, đó không còn là một lời than phiền thông thường mà là một chẩn đoán nghiêm trọng.
Ngụy Kiến Quân và phép so sánh Evergrande
Ông Ngụy Kiến Quân, chủ tịch tập đoàn Trường Thành, tuyên bố rằng một Evergrande của ngành ô tô đã tồn tại và chỉ là chưa sụp đổ. Phía sau câu nói đó là cả một cấu trúc tài chính đang chịu sức ép mà người mua xe hiếm khi nhìn thấy. Hàng nghìn chiếc xe phủ kín tuyết nằm chờ tại các bãi tập kết ở Trung Quốc, dấu hiệu của lượng tồn kho lớn trong giai đoạn dư thừa công suất.
Phát ngôn trên được đưa ra trong cuộc phỏng vấn với Sina Finance hồi giữa năm 2025. Ông Ngụy mô tả ngành xe điện Trung Quốc đang ở trạng thái không lành mạnh khi thua lỗ kéo dài và cuộc chiến giá dai dẳng đè nặng lên toàn bộ chuỗi cung ứng. Ông cho biết các nhà cung cấp đang chật vật tồn tại dưới áp lực liên tục phải hạ giá và bị thanh toán chậm, đồng thời cáo buộc một số hãng cắt xén ở khâu an toàn và độ tin cậy để chạy theo cuộc đua.
Ông dẫn ra việc có những sản phẩm chỉ trong vài năm đã bị hạ giá từ 220.000 nhân dân tệ xuống còn 120.000 nhân dân tệ, rồi đặt câu hỏi loại sản phẩm công nghiệp nào bị cắt đi 100.000 nhân dân tệ mà vẫn giữ nguyên được chất lượng, và tự trả lời rằng điều đó là bất khả. Đáng chú ý, trong suốt cuộc trao đổi ông không nêu tên bất kỳ thương hiệu nào, nên cái tên Evergrande mà ông chọn càng đáng để dừng lại, bởi đó là hình ảnh một tập đoàn từng trông như không thể đổ cho đến lúc nó đổ thật.
Con số biết nói: 471 tỷ nhân dân tệ doanh thu mất đi
Phép so sánh này không chỉ là một cách nói gây sốc, vì nó khớp với những con số đã được công bố. Cuộc chiến giá đã bào mòn doanh thu toàn ngành một cách trực tiếp. Theo tính toán của giới chuyên môn trong Hiệp hội Đại lý Ô tô Trung Quốc, giai đoạn 2023 đến 2025, ngành đã đánh mất tới 471 tỷ nhân dân tệ doanh thu, tương đương khoảng 69 tỷ USD, với giá xe trung bình giảm 11%.
Biên lợi nhuận của ngành trong quý đầu năm 2026 chỉ còn khoảng 3,2% và lợi nhuận toàn ngành giảm 18% so với cùng kỳ. Có hãng bán xe lỗ trên từng chiếc, trong đó một nhà sản xuất mới gia nhập được ước tính lỗ khoảng 5.600 USD cho mỗi xe giao tới tay khách. Một ngành mà sản lượng vẫn tăng trong khi lợi nhuận teo lại chính là mô hình tăng trưởng quen thuộc của một bong bóng.
BYD: Người dẫn đầu cũng lao đao
Điểm khớp đáng lo nhất nằm ở chỗ ngay cả người dẫn đầu cũng đang phải vay để cầm cự. Theo Bloomberg, nợ vay ngắn hạn của BYD đã tăng vọt 72% chỉ trong ba tháng lên khoảng 9,7 tỷ USD tính đến cuối tháng 3, trong khi lợi nhuận quý giảm 55% xuống mức thấp nhất trong hơn ba năm, và doanh số xe điện chở khách của hãng đã giảm nhiều tháng liên tiếp.
Song song đó là một dấu hiệu mang đậm dấu ấn của kịch bản Evergrande: đẩy gánh nặng dòng tiền xuống chuỗi cung ứng. Các hãng xe lớn đang thanh toán cho nhà cung cấp bằng những công cụ tín dụng nội bộ với kỳ hạn kéo dài, có trường hợp nhà cung cấp phải chờ tới hơn 100 ngày mới nhận được tiền. Chính quyền Bắc Kinh đã phải thúc các hãng cam kết rút thời hạn thanh toán về 60 ngày. Trả tiền nhà thầu thật chậm để giữ tiền mặt cho mình chính là cách mà các tập đoàn bất động sản từng vận hành ngay trước khi đổ vỡ.
Thanh lọc đã bắt đầu
Bong bóng kết thúc bằng một đợt thanh lọc, và đợt thanh lọc đó đã bắt đầu. Hãng tư vấn AlixPartners dự báo trong số khoảng 129 thương hiệu xe điện và xe lai sạc điện đang bán tại Trung Quốc, chỉ chừng 15 cái tên còn khả thi về tài chính vào năm 2030. Một số phân tích khác cho rằng có tới khoảng 50 hãng đang thua lỗ có thể buộc phải thu hẹp hoặc rời cuộc chơi ngay trong năm 2026. Thực tế đã có khoảng 400 công ty xe điện Trung Quốc ngừng hoạt động trong giai đoạn 2018 đến 2025.
Khi nhạc dừng, những cái tên yếu nhất không được ai đỡ. Một bãi xe chất kín bị bỏ lại ở Trung Quốc là mặt khuất phía sau làn sóng tăng trưởng nóng của ngành xe.
Người mua xe là nạn nhân
Đây là chỗ mà phép so sánh Evergrande chạm tới người mua xe, bởi nạn nhân nặng nhất của vụ đổ vỡ bất động sản năm xưa không phải các nhà đầu tư lớn mà là những người dân bình thường đã trả tiền cho căn hộ trong các tòa nhà xây dở rồi đứng hình. Với ô tô, kịch bản tương đương là một người mua xe của một thương hiệu rồi chứng kiến thương hiệu đó biến mất, để lại trong tay họ một chiếc xe không còn nơi bảo hành chính hãng, không có phụ tùng thay thế và một lời hứa bảo hành trọn đời trở nên vô nghĩa.
Tiền lệ đã có thật, khi Neta, hãng khởi nghiệp xe điện Trung Quốc bán chạy nhất từng phá sản với gần 500.000 xe bán ra trong giai đoạn 2018 đến 2024, để lại nhiều chủ xe mắc kẹt. Theo Yicai, có người phải chờ hơn sáu tháng để thay một bộ phận dù xe còn hạn bảo hành và phụ tùng bị đội giá gần 50% trên thị trường.
Giá trị của lời cảnh báo
Giá trị trong lời của Ngụy Kiến Quân nằm ở chỗ nó phát ra từ bên trong, từ một người đọc được sổ sách của ngành chứ không phải từ một bên có lợi ích đối nghịch. Việc ông cố tình chọn đúng cái tên Evergrande cho thấy ông muốn nói tới rủi ro hệ thống chứ không chỉ là vài khoản lỗ. Với bất kỳ thị trường nào đang đón nhận làn xe giá rẻ này, câu hỏi đáng giá không phải chiếc xe rẻ tới đâu mà là thương hiệu đứng sau nó sẽ còn ở lại bao lâu để giữ lời.
