Đề xuất của Tập đoàn Sơn Hải về việc nâng thời hạn bảo hành công trình giao thông lên tối thiểu 10 năm tiếp tục thu hút nhiều chú ý của dư luận. Tuy nhiên, Bộ Xây dựng đã phản bác lập luận cho rằng việc nâng thời hạn bảo hành sẽ tiết kiệm hàng trăm nghìn tỉ đồng.
Không thể 'đánh tráo khái niệm'
Ông Lê Quyết Tiến, Cục trưởng Cục Kinh tế - Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Xây dựng), giải thích rằng quy định thời hạn bảo hành tối thiểu 2 năm được nghiên cứu dựa trên thông lệ quốc tế, như kinh nghiệm từ Nhật Bản, Trung Quốc. Ông nhấn mạnh: 'Bảo hành và bảo trì là hai việc hoàn toàn khác nhau. Bảo hành là trách nhiệm của nhà thầu đối với công trình; nếu trong quá trình khai thác có vấn đề liên quan đến thi công, nhà thầu phải khắc phục, không chỉ trong thời hạn bảo hành mà cả sau đó. Ví dụ sự cố sập cầu sông Lô, dù quá thời hạn bảo hành nhưng do lỗi nhà thầu, nhà thầu vẫn phải chịu trách nhiệm.'
Cũng theo ông Tiến, nếu áp dụng cứng một mức bảo hành tối thiểu 10 năm cho toàn bộ công trình giao thông, chi phí bảo lãnh, bảo hiểm, dự phòng rủi ro và giá dự thầu sẽ tăng đáng kể. Điều này đặc biệt bất lợi trong bối cảnh doanh nghiệp đang chịu áp lực tăng giá nhiên liệu, vật liệu, chi phí vận tải và lãi vay.
Ông Ngô Lâm, Cục phó Cục Đường bộ Việt Nam, cho rằng quan điểm 'nâng thời hạn bảo hành lên 10 năm sẽ tiết kiệm hàng trăm nghìn tỉ đồng' là 'đánh tráo khái niệm'. Ông giải thích: Nguồn tiền bảo trì cho dự án đầu tư công do ngân sách nhà nước chi, đường trung ương do ngân sách trung ương, đường địa phương do ngân sách địa phương. Các dự án BOT có chi phí bảo trì được tính toán từ đầu. Kinh phí bảo trì được chi hàng năm cho tuần đường, vệ sinh mặt đường, sửa chữa định kỳ, xử lý điểm mất an toàn giao thông, sửa chữa cầu yếu… chứ không chỉ để sửa lỗi do nhà thầu. Trong khi đó, nguồn tiền bảo hành theo quy định là 3% giá trị hợp đồng đối với công trình cấp đặc biệt và cấp 1, và 5% đối với các cấp còn lại. Nguồn này được bảo lãnh trong ngân hàng, chỉ chi khi có hư hỏng do lỗi nhà thầu. 'Không có chuyện kéo dài thời gian bảo hành thì sẽ tiết kiệm chi phí bảo trì, vì hai nguồn chi này hoàn toàn khác nhau', ông Lâm khẳng định.
Kéo dài thời gian bảo hành tùy hạng mục
Ông Đinh Công Minh, Giám đốc Ban Quản lý dự án Thăng Long, cho biết 'không hạn chế việc kéo dài thời gian bảo hành', nhưng phải cân nhắc yếu tố tài chính và tác động đến nhà thầu. Cách đây 3 năm, Ban QLDA Thăng Long đã ký hợp đồng với Tập đoàn Sơn Hải tăng thời hạn bảo hành lên 10 năm. Tuy nhiên, công trình có nhiều hạng mục với tuổi thọ khác nhau như bê tông, nhựa đường, sơn kẻ đường. 'Ví dụ sơn kẻ đường khoảng 2 năm là mờ, không phải lỗi của nhà thầu, phải dùng nguồn bảo trì. Khi đàm phán với Sơn Hải, nhà thầu cũng không chịu các chi phí này', ông Minh nói.
Về yêu cầu giữ tiền bảo lãnh 3%, ông Minh lý giải: nếu không giữ, khi cầu đường hư hỏng mà nhà thầu không thực hiện thì không ai chịu trách nhiệm.
Đại diện Công ty 319, từ góc độ nhà thầu, cho hay mỗi dự án có nhiều hạng mục với tuổi thọ khác nhau, khó tính dự toán. Kéo dài bảo hành lên 10 năm sẽ ảnh hưởng đến nhà thầu vì họ không được thanh toán hạng mục đó dù phải bỏ chi phí sửa chữa.
Không thể cắm biển tùy tiện
Ông Ngô Lâm cho biết, trong quy chuẩn quốc gia về báo hiệu đường bộ không có biển dành riêng cho nhà thầu. Thực tế, cao tốc Bắc - Nam mỗi dự án dài vài chục km có cả chục nhà thầu. 'Nhà thầu nào cũng cắm biển trên đường thì rất ảnh hưởng. Người tham gia giao thông cần biết nơi cấm, nơi rẽ, chứ không phải đường này ai làm. Việc cắm biển trong hành lang đường bộ phải theo quy định pháp luật', ông nói.
Về đề xuất cắm biển bảo hành bên ngoài hành lang đường bộ, ông cho rằng thuộc địa phận địa phương có thể theo luật quảng cáo, nhưng nếu ảnh hưởng đến giao thông, bộ, cục sẽ có ý kiến. Bộ Xây dựng cũng cho biết hiện chưa có quốc gia nào quy định bắt buộc nhà thầu cắm biển công khai tên sau khi thi công.
