UBND TP.HCM vừa giao Sở Xây dựng chủ trì, phối hợp với Bộ Xây dựng nghiên cứu phương án và lộ trình di dời toàn bộ các cảng biển còn lại trong khu vực nội đô. Mục tiêu cốt lõi là kéo giảm tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng tại các trục đường cửa ngõ, giảm thiểu ô nhiễm môi trường và hiện thực hóa chiến lược phát triển đô thị bền vững.
Hai thập niên di dời
Thực tế, từ năm 2005, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 791 phê duyệt quy hoạch chi tiết nhóm cảng biển Đông Nam bộ, đặt ra chủ trương di dời các cảng trên sông Sài Gòn và sông Nhà Bè ra khỏi khu vực trung tâm. Kế hoạch di dời hệ thống cảng biển nội đô của TP.HCM chính thức bắt đầu từ Quyết định 1589 năm 2008, bao gồm di dời các cảng sông Sài Gòn, chuyển đổi các cảng lớn ở nội thành như Cảng Nhà Rồng - Khánh Hội, Cảng Tân Thuận hay Cảng Ba Son. Quỹ đất ven sông sau di dời được định hướng chuyển đổi sang làm công viên, không gian công cộng, thương mại - dịch vụ và phát triển hạ tầng giao thông, như khu vực Nhà Rồng - Khánh Hội gắn liền với Bảo tàng Hồ Chí Minh hay việc xây cầu Thủ Thiêm 4.
Hoạt động hàng hải và hạ tầng logistics chính được quy hoạch dịch chuyển về các khu cảng ngoại thành có luồng lách sâu và hạ tầng kết nối tốt hơn như Cát Lái - Phú Hữu, Hiệp Phước (Nhà Bè) và cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải (khu vực Bà Rịa-Vũng Tàu cũ).
Những chuyển biến tích cực
Trong hơn 2 thập niên qua, TP.HCM đã triển khai được một phần lớn. Khu vực Ba Son và một số bến cảng nội đô đã ngừng đón tàu tải trọng lớn. Tân Cảng tại Q.Bình Thạnh cũ đã hoàn thành di chuyển hoạt động sang Cát Lái và Hiệp Phước, nhường quỹ đất để hình thành các khu đô thị ven sông hiện đại. Tại Cảng Sài Gòn khu vực Nhà Rồng - Khánh Hội, hoạt động bốc xếp hàng hóa đã dừng hẳn để chuyển đổi công năng thành công viên văn hóa, bến tàu du lịch. Hiện nay, Cảng Tân Thuận tại Q.7 cũ cũng đang trong lộ trình thu hẹp và di dời, tạo điều kiện chuẩn bị mặt bằng thi công cầu Thủ Thiêm 4.
Việc di dời đã chứng minh tác động tích cực. Trước đây, các tuyến đường như Nguyễn Hữu Cảnh, Tôn Đức Thắng hay Nguyễn Tất Thành luôn rơi vào tình trạng báo động đỏ về kẹt xe và rủi ro tai nạn do xe container di chuyển liên tục. Khi các bến cảng rút đi, diện mạo khu vực thay đổi, trả lại không gian sống an toàn, giảm thiểu khói bụi và mở ra không gian công cộng xanh mát ven sông.
Tái cấu trúc không gian, tiến ra biển lớn
TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM, khẳng định đây là bước đi tất yếu để tái cấu trúc không gian kinh tế và phát triển đô thị bền vững. Ông cho biết điểm sáng lớn nhất là giúp giảm tải áp lực giao thông nội đô, loại bỏ hàng ngàn lượt xe container, xe tải nặng trên các trục đường huyết mạch mỗi ngày, giải quyết triệt để các "nút thắt cổ chai" và giảm thiểu rủi ro tai nạn. Đồng thời, môi trường sống được cải thiện nhờ hạn chế tiếng ồn, bụi mịn và khí thải.
Việc di dời các khu cảng cũ như Nhà Rồng - Khánh Hội, Tân Thuận, Ba Son còn giải phóng "quỹ đất vàng" ven sông. Sông Sài Gòn là "mặt tiền" tự nhiên quý giá nhất của thành phố. Nhiều thập niên qua, các cảng biển chiếm giữ dải đất ven sông từ Bình Thạnh, Q.1 đến Q.4 và Q.7 (cũ) đã chia cắt không gian đô thị, hạn chế khả năng tiếp cận bờ sông. Khi di dời triệt để, TP.HCM sẽ nối liền chuỗi cảnh quan kiến trúc, dịch vụ từ bến Bạch Đằng xuyên qua khu vực Q.4 cũ đến Nam Sài Gòn, mở rộng không gian công cộng, xây dựng công viên, phát triển hạ tầng giao thông như dự án cầu Thủ Thiêm 4 và các công trình dịch vụ thương mại giá trị cao.
Về mặt logistics, việc chuyển dịch về các khu bến ngoại thành như Cát Lái - Phú Hữu, Hiệp Phước, cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải và định hướng cụm cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ giúp tối ưu hóa năng lực cạnh tranh. "Các luồng sông nội đô như sông Sài Gòn không còn đủ độ sâu và độ rộng tĩnh không cầu để đón tàu container thế hệ mới. Việc rút khỏi nội đô để tập trung phát triển Cụm cảng Hiệp Phước, Cảng Cái Mép - Thị Vải và Siêu cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ là định hướng chiến lược đúng đắn, giúp thành phố tiến ra Biển Đông và hội nhập sâu vào chuỗi cung ứng toàn cầu", ông Thuận nói.
Sau khi sáp nhập và mở rộng không gian, TP.HCM sở hữu mạng lưới cảng biển liên hoàn từ sông Sài Gòn, Cát Lái (sông Soài Rạp) đến cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải. Lợi thế cốt lõi là tạo chuỗi cung ứng logistics xuyên suốt, kết nối cụm cảng quốc tế với sân bay Long Thành, thu hút các tuyến tàu mẹ trọng tải lớn để vươn tầm thành trung tâm kinh tế biển toàn cầu. Việc hợp nhất TP.HCM, Bình Dương và Bà Rịa-Vũng Tàu giúp tối ưu hóa không gian liên vùng, phá vỡ ranh giới hành chính để quy hoạch giao thông đồng bộ, giảm chi phí vận tải. Đồng thời, không gian mới kích hoạt phát triển cảng nước sâu Cần Giờ - cửa ngõ chiến lược ôm trọn vịnh Gành Rái với luồng nước sâu tự nhiên lý tưởng cho siêu tàu container.
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn nhận định sau quá trình mở rộng không gian liên kết vùng và phát triển hệ thống vành đai, cao tốc, TP.HCM đang đứng trước cơ hội xây dựng lại toàn bộ bản đồ logistics hiện đại và liên kết vùng. Kinh nghiệm từ Thâm Quyến hay Singapore cho thấy vận tải thủy và vận tải chuyên biệt phải trở thành "xương sống" của logistics đô thị. Hàng hóa cần được vận chuyển trực tiếp từ trung tâm sản xuất đến cảng trung chuyển bằng hành lang logistics riêng biệt, hạn chế container đi xuyên khu dân cư. Toàn bộ chuỗi vận hành cần được tự động hóa và kết nối đồng bộ nhằm giảm chi phí logistics - điểm yếu lớn của Việt Nam.
Gắn với hạ tầng giao thông và quy hoạch đô thị
Chủ trương đã thống nhất từ 20 năm trước, nhưng theo Sở Xây dựng, bài toán di dời cảng chưa hoàn thành dứt điểm do vướng nhiều thách thức. Khi các cảng di dời ra vùng ven như Cát Lái hay Hiệp Phước, áp lực giao thông đổ dồn về các tuyến đường vành đai, khiến khu vực đường Nguyễn Thị Định, Đồng Văn Cống hay Huỳnh Tấn Phát quá tải. Tình trạng kẹt xe bị đẩy từ trung tâm ra ngoại thành do hạ tầng kết nối chưa hoàn thiện. Bên cạnh đó, chi phí đầu tư bến cảng mới tốn kém, giải phóng mặt bằng phức tạp, cùng với việc tăng chi phí vận tải nội địa cho doanh nghiệp xuất nhập khẩu khiến tiến độ chững lại.
Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn lưu ý: Di dời cảng không đồng nghĩa với việc lập tức đóng cửa các cảng trung tâm, bởi các cảng này đang gắn với hệ thống hải quan, kho bãi, hãng tàu, doanh nghiệp logistics, depot và hàng nghìn lao động. Thành phố có thể giảm dần hàng xuất nhập khẩu đường dài, hàng đi tàu mẹ hoặc những tuyến khai thác hiệu quả hơn tại Cái Mép - Thị Vải. Trong khi đó, Cát Lái vẫn duy trì chức năng logistics đô thị, giao nhận khu vực và tăng tỷ trọng kết nối bằng sà lan. Đối tượng cần di chuyển trước hết là dòng hàng, sau đó mới đến quy mô cầu cảng, kho bãi và công năng sử dụng đất. Tiến tới xây dựng hành lang logistics theo hướng "nhà máy sản xuất - cảng biển - cảng hàng không".
Dẫn kinh nghiệm quốc tế, ông Ngô Viết Nam Sơn chỉ rõ: Tại Singapore, hoạt động container đang được từng bước hợp nhất về cảng Tuas ở phía tây. Theo Cơ quan Hàng hải và Cảng Singapore, khi hoàn thành trong thập niên 2040, Tuas sẽ có diện tích khoảng 1.337 ha, 66 bến với tổng chiều dài khoảng 26 km và công suất thiết kế 65 triệu TEU mỗi năm, gần gấp đôi sản lượng Singapore xử lý năm 2021. Việc tập trung các bến container về một đầu mối giúp giảm vận chuyển trung gian, tăng tự động hóa và giải phóng quỹ đất gần trung tâm cho các chức năng đô thị mới. Tại Hà Lan, cảng Rotterdam đã phát triển hoạt động container về phía biển Bắc qua dự án Maasvlakte 2 - lấn biển khoảng 2.000 ha, làm quy mô toàn cảng tăng khoảng 20%. Kênh dẫn vào các bến Maasvlakte 2 rộng khoảng 600 m, sâu 20 m, đáp ứng tàu biển cỡ lớn. Một số khu cảng cũ gần đô thị được chuyển đổi thành không gian ở, làm việc, sáng tạo và dịch vụ.
TS Phạm Viết Thuận nhìn nhận thách thức của TP.HCM là áp lực hạ tầng kết nối tại điểm đến mới. Các tuyến đường bộ kết nối đến cụm cảng mới như Khu công nghiệp Hiệp Phước chưa đồng bộ với công suất cảng, dễ gây ách tắc ngoại vi. Quá trình di dời, xây dựng bến mới đòi hỏi nguồn vốn đầu tư khổng lồ. Hơn nữa, phải đảm bảo cân bằng giữa lợi ích kinh tế - không gian thương mại sau di dời - và duy trì sự thông suốt của chuỗi cung ứng logistics, dòng hàng phải đi trước giá đất.
TS Phạm Viết Thuận đề xuất hạ tầng kết nối phải đi trước một bước, ưu tiên ngân sách đẩy nhanh tiến độ đường Vành đai 3, Vành đai 4, tuyến đường sắt kết nối và cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu. Cần đồng bộ cơ chế liên vùng, thành lập ban điều hành chung cho cụm cảng 3 khu vực (TP.HCM - Bình Dương - Bà Rịa-Vũng Tàu) để thống nhất chính sách thuế, phí và thủ tục hải quan điện tử. Thành phố phải đẩy mạnh chuyển đổi số, áp dụng hệ thống quản lý cảng thông minh, phát triển hệ sinh thái cảng xanh hướng tới Net Zero, và đẩy nhanh siêu dự án Cần Giờ bằng cách hoàn thiện thủ tục, thu hút nguồn lực quốc tế để sớm khởi công.
Để tháo gỡ điểm nghẽn giao thông khu vực ra/vào cảng Cát Lái, TP.HCM đang đẩy nhanh thủ tục triển khai đường liên cảng Cát Lái - Phú Hữu với tổng vốn đầu tư 8.782 tỉ đồng, quy mô 12 làn xe. Sau khi hoàn thành vào năm 2028, đây sẽ là tuyến hành lang vận tải riêng, kết nối thẳng cụm cảng với Vành đai 3 và cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây. Cùng với đó, TP.HCM đề xuất nâng cấp chuỗi hạ tầng kết nối gồm mở rộng đường Võ Chí Công (Vành đai 2 đoạn cầu Phú Mỹ - cầu Phú Hữu), cầu Phú Mỹ, đường Nguyễn Thị Định. Mạng lưới đường vành đai này sẽ tách hoàn toàn xe container nặng khỏi khu dân cư, xóa thế độc đạo của cảng Cát Lái, kết nối với cầu Cát Lái tương lai, rút ngắn thời gian vận chuyển từ cảng ra đường liên vùng từ 45-60 phút xuống còn 10-15 phút.
