Sau kỳ nghỉ lễ 30.4 và 1.5, nhiều người dân tại Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh lân cận vẫn chưa hết ám ảnh về những chuyến đi dài trên các tuyến quốc lộ. Tình trạng kẹt xe kéo dài, hạ tầng xuống cấp và các dự án nâng cấp chậm tiến độ đang trở thành vấn đề nhức nhối, ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống và kinh tế của người dân.
Trải nghiệm khó quên trên những cung đường quốc lộ
Anh Phạm Minh Tuấn Đức, Trưởng phòng Marketing của một công ty phân phối ô tô tại TP.HCM, chia sẻ về chuyến hành trình từ TP.HCM đến An Giang và ngược lại. Nhìn thấy bản đồ cao tốc báo hiệu ùn tắc, anh lập tức chuyển hướng sang Quốc lộ 1A nhưng tình hình không khả quan hơn. Lượng xe đổ về quá đông, chủ yếu là xe máy, khiến không gian di chuyển trở nên chật hẹp. Đoạn đường từ Cần Thơ về TP.HCM thông thường chỉ mất tối đa 3 giờ, nhưng vào ngày 3.5, anh phải mất tới 5 giờ. Quốc lộ 1A, tuyến đường huyết mạch nối TP.HCM và các tỉnh Đồng bằng sông Cửu Long, thường xuyên rơi vào cảnh ùn tắc vào cuối tuần, đặc biệt là các dịp lễ Tết, khiến người dân vô cùng mệt mỏi.
Tương tự, ông Nguyễn Phong, ngụ tại Bến Tre (nay thuộc tỉnh Vĩnh Long), cũng trải qua hành trình vài chục kilômét nhưng kéo dài mệt mỏi. Sáng 30.4, ông rời TP.HCM về miền Tây nghỉ lễ; hành trình bình thường chỉ mất hơn 2 giờ nhưng vào cao điểm gần như tê liệt từng đoạn. Từ khu vực cửa ngõ phía tây TP.HCM, đặc biệt là đoạn đường Lê Khả Phiêu, các phương tiện nối đuôi nhau kéo dài, nhiều thời điểm gần như đứng yên, có đoạn mất gần 30 phút để đi chưa tới 1 km. Ông Phong nhận định: vấn đề không chỉ nằm ở lượng xe tăng đột biến mà còn do hạ tầng chưa theo kịp tốc độ phát triển phương tiện. Các điểm giao cắt lớn trở thành nút thắt cổ chai, khiến dòng xe dồn ứ kéo dài.
Ở phía đông TP.HCM, Quốc lộ 51 cũng là nỗi ám ảnh của các bác tài và người đi đường. Dù đã có cao tốc TP.HCM - Long Thành - Dầu Giây giảm tải, nhưng QL51 vẫn là tuyến di chuyển chính của nhiều phương tiện về Đồng Nai và Bà Rịa-Vũng Tàu. Mỗi khi cao tốc gặp sự cố, dòng xe được điều tiết sang QL51, gây áp lực và thường xuyên ùn tắc.
Ông Nguyễn Thanh Phong, Giám đốc một công ty vận tải tại phường Phú Mỹ (TP.HCM), kể: QL51 là đường đi làm hàng ngày của ông, đường rất xấu, nhiều đoạn gồ ghề, bong tróc, đầy ổ voi. Đáng nói, tuyến đường này thường xuyên kẹt xe kéo dài, gây thiệt hại về thời gian, sức khỏe và chi phí cho người dân, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn. Theo ông, trong vận chuyển của doanh nghiệp, ưu tiên sử dụng cao tốc để đáp ứng yêu cầu thời gian. Tuy nhiên, cao tốc chưa thể phủ kín hết lộ trình, nhiều tuyến nhánh vẫn phải đi qua quốc lộ, cần được nâng cấp mở rộng để đáp ứng lượng phương tiện gia tăng.
Ông Lê Văn Quyền, tài xế xe tải lâu năm tại TP.HCM, nhìn nhận: các tuyến quốc lộ quanh TP.HCM như QL13, QL1K, QL22 đều trong tình trạng quá tải, mặt đường nhỏ hẹp trong khi lượng xe lưu thông rất đông. Có những đoạn đường chỉ vài chục kilômét nhưng thời gian di chuyển rất lớn. Ví dụ, QL22 và QL13 có nhiều giao lộ, thời gian dừng chờ đèn đỏ liên tục. QL13 dù đã được mở rộng một số đoạn phía Bình Dương nhưng về tới TP.HCM lại bị thắt cổ chai ở cửa ngõ, thường xuyên ùn tắc do lượng phương tiện mỗi ngày đổ về trung tâm rất đông. Đi từ Tây Ninh về TP.HCM chỉ khoảng hơn 60 km, nhưng có khi mất đến 4 giờ.
Loạt dự án nâng cấp, mở rộng đều ì ạch
Thực tế, các tuyến quốc lộ đang quá tải nghiêm trọng đều đã có dự án mở rộng, nâng cấp nhưng hầu hết chậm trễ. Bốn siêu dự án mở rộng quốc lộ theo hình thức BOT trên đường hiện hữu của TP.HCM dù đã được Nghị quyết 98 mở cơ chế, nhưng triển khai đang vướng đủ đường.
Dự án mở rộng QL13 bị coi là nỗi ám ảnh kinh niên của cửa ngõ đông bắc, kế hoạch mở rộng nằm trên giấy suốt hơn 2 thập niên. Sau khi được mở cơ chế, QL13 được quy hoạch mở rộng lên 60 m, tương đương 10-12 làn xe, tổng mức đầu tư dự kiến gần 21.000 tỉ đồng, dự kiến khởi công đầu năm 2026. Tuy nhiên, theo báo cáo mới nhất của Sở Xây dựng TP.HCM, cả hai thành phần gồm bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và đầu tư xây dựng tuyến chính đều chậm tiến độ. Sở Xây dựng đề xuất điều chỉnh tiến độ, lùi tới đầu năm sau mới khởi công. Ba dự án còn lại gồm mở rộng QL1 (đoạn từ đường Kinh Dương Vương đến ranh tỉnh Tây Ninh), QL22 và trục đường Bắc - Nam cũng loay hoay, nếu thuận lợi thì cuối năm nay mới có thể xây dựng.
Tại các địa phương lân cận như TP.Đồng Nai, tình hình không khả quan hơn khi nhiều tuyến quốc lộ như QL51, QL1A và QL20 dù đã bàn giao cho địa phương quản lý từ giữa năm 2025 nhưng vẫn xuống cấp nghiêm trọng, hằn lún sâu; các kế hoạch đại tu quy mô lớn phải chờ đến quý 3/2026 mới triển khai.
Từ năm ngoái đến nay, hòm thư của Bộ Xây dựng ngập tràn kiến nghị của cử tri các địa phương, phản ánh nghịch lý: cao tốc cứ nối dài nhưng bước xuống quốc lộ là kẹt và xuống cấp. Cử tri Thanh Hóa phản ánh sự xuống cấp của QL16 và QL217 đoạn qua xã Hà Lĩnh - nút giao quan trọng kết nối với cao tốc Bắc - Nam nhưng hiện trạng đường chỉ ở quy mô cấp V lạc hậu. Cử tri tỉnh An Giang và Vĩnh Long kiến nghị sớm mở rộng QL91 và nâng cấp các đường tỉnh lên quốc lộ để đồng bộ hạ tầng ĐBSCL. Tại vùng Tây Nam bộ, dự án nâng cấp 3 tuyến quốc lộ trọng điểm (53, 62, 91B) phấn đấu khởi công đầu năm nay, nhưng vướng mặt bằng nên vẫn chờ.
Cử tri cả nước đề xuất Bộ Xây dựng tập trung đưa các dự án quốc lộ vào danh mục đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030, song câu trả lời chung vẫn là đề nghị địa phương tự rà soát, sắp xếp thứ tự ưu tiên vì nguồn lực Trung ương có hạn.
Quốc lộ kẹt thì cao tốc khó phát huy hiệu quả
Ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô hành khách TP.HCM, cho rằng phát triển hạ tầng giao thông đòi hỏi sự phối hợp nhịp nhàng giữa các loại hình đường bộ. Trong bối cảnh cao tốc được ưu tiên đầu tư, hệ thống quốc lộ vẫn giữ vai trò xương sống, đảm bảo lưu thông và kết nối giữa các tỉnh, thành. Cao tốc và quốc lộ có chức năng hỗ trợ lẫn nhau, không phải thay thế. Cao tốc ưu tiên tốc độ cho các đối tượng di chuyển nhanh, trong khi quốc lộ là lựa chọn kinh tế cho hàng hóa không yêu cầu khắt khe về thời gian, giúp doanh nghiệp tối ưu chi phí khi phí cao tốc thường cao. Quốc lộ giúp người dân và doanh nghiệp có thêm lựa chọn.
Thực tế, việc nâng cấp quốc lộ chưa được quan tâm đúng mực do áp lực về vốn. Tuy nhiên, ông Tính cho rằng khi cao tốc đã thu hút vốn xã hội hóa, giảm gánh nặng ngân sách, thì ngân sách cần tập trung nguồn lực để tăng tốc nâng cấp, mở rộng các tuyến quốc lộ.
TS Nguyễn Hữu Nguyên, chuyên gia đô thị thuộc Hội Quy hoạch phát triển đô thị TP.HCM, đánh giá cao nỗ lực của Chính phủ trong việc kết nối cao tốc Bắc - Nam, nhưng khẳng định cao tốc không phải chiếc đũa thần giải quyết bài toán kết nối giao thông liên vùng. Nếu ví giao thông là mạch máu của kinh tế, cao tốc là động mạch chủ, quốc lộ là tĩnh mạch. Động mạch thông suốt nhưng tĩnh mạch tắc nghẽn thì cơ thể kinh tế sẽ đình trệ. Để cao tốc không bị tắc, hệ thống quốc lộ phải đủ khỏe để dẫn lưu giao thông. Chỉ khi hai hệ thống vận hành nhịp nhàng, dòng vốn đầu tư mới đổ về các vùng kinh tế, tạo giá trị thặng dư.
Trong bối cảnh Việt Nam đã hoàn tất sắp xếp đơn vị hành chính, vùng đô thị TP.HCM có 4 hạt nhân chính là TP.HCM, Bình Dương, Bà Rịa-Vũng Tàu và Đồng Nai, vai trò của quốc lộ càng quan trọng. Khi các huyện, xã sáp nhập, quốc lộ là sợi dây liên kết đảm bảo thống nhất kinh tế - xã hội. Nếu không đảm bảo mạng lưới quốc lộ thông suốt, giao thương nội vùng bị chia cắt bởi những con đường nhỏ hẹp, xuống cấp, giảm hiệu quả của quy mô địa giới mới.
Quốc lộ còn đóng vai trò trục phát triển cho các đô thị vệ tinh mới. Không có hệ thống đường gom và đường nhánh đủ mạnh từ quốc lộ, các vùng sâu, vùng xa sau sáp nhập khó tiếp cận dòng chảy kinh tế của các trung tâm lớn. Phương tiện trên cao tốc chủ yếu là ô tô, xe tải, xe khách, trong khi quốc lộ phục vụ đa dạng mọi phương tiện, từ xe đạp đến xe máy, xe hơi, cả người đi bộ. Chất lượng quốc lộ ảnh hưởng trực tiếp đến đời sống dân sinh.
TS Nguyễn Hữu Nguyên nhấn mạnh: nếu quốc lộ kẹt thì cao tốc cũng không thể phát huy hết hiệu quả. Cao tốc giúp xe chạy nhanh hơn, tiết kiệm thời gian, nhưng lưu thông hàng hóa từ nhà máy tới cảng, từ đường lớn tiếp cận từng xã, phường chỉ có quốc lộ mới làm được.
Về việc các dự án mở rộng quốc lộ chậm trễ, ông Nguyên cho rằng nguyên nhân lớn nhất là thiếu vốn và thiếu đất dành cho giao thông. Khác với cao tốc đi qua đất nông nghiệp hoặc khu vực thưa dân, quốc lộ mở rộng trên nền đường cũ, nơi dân cư đông đúc, giải phóng mặt bằng khó khăn, tốn kém. Mạng lưới cao tốc xây mới được kêu gọi vốn tư nhân, trong khi nâng cấp quốc lộ chỉ dùng vốn ngân sách. Dù hạ tầng Việt Nam được trợ lực từ khối tư nhân, ngân sách đầu tư vẫn thiếu so với nhu cầu, khiến nâng cấp quốc lộ khó khăn hơn làm mới cao tốc.
Chuyên gia này nhấn mạnh nhu cầu mạng lưới quốc lộ đã cấp bách, Bộ Xây dựng và các địa phương cần rà soát tổng thể, so sánh với thiệt hại kinh tế nếu chậm trễ, từ đó xác định ưu tiên cho quốc lộ, vành đai, đường kết nối nội vùng. Ông cho rằng không nên để mất cân đối đầu tư quốc lộ quá lâu, vì sẽ làm tăng chi phí vận hành, bào mòn sức cạnh tranh của doanh nghiệp, kìm hãm tăng trưởng GDP địa phương.
Đầu tư đúng mức cho quốc lộ không chỉ đảm bảo quyền lợi người tham gia giao thông mà còn là nền tảng vững chắc để phát triển kinh tế vùng bền vững.
