Làn Sóng Chuyển Dịch Mạnh Mẽ: Metro Và Xe Buýt Điện Thay Đổi Văn Hóa Giao Thông TPHCM
Trong gần một tuần qua, đường phố tại Thành phố Hồ Chí Minh đã trở nên thông thoáng một cách lạ thường, đặc biệt là ở các khu vực trung tâm sầm uất. Dù không phải là ngày lễ hay ngày nghỉ, nhưng các tuyến đường chính như Lê Lợi, Hàm Nghi, Tôn Đức Thắng, hay thậm chí những trục đường xuyên tâm vốn thường xuyên ùn tắc như Cách mạng Tháng 8, Pasteur, Nam Kỳ Khởi Nghĩa, đều không còn cảnh tắc nghẽn ngay cả trong khung giờ cao điểm. Cảm giác ngột ngạt từ khói bụi và tiếng còi xe cũng giảm đi đáng kể. Một phần nguyên nhân là do người dân hạn chế ra đường để tiết kiệm nhiên liệu trong bối cảnh giá xăng dầu tăng kỷ lục, nhưng yếu tố quan trọng hơn là một bộ phận lớn người lao động đã chuyển sang sử dụng metro và xe buýt thay vì phương tiện cá nhân.
Những Trải Nghiệm Thực Tế Từ Người Dân
Tại ga tàu điện ngầm Bến Thành, anh Nguyễn Hoàng Anh (35 tuổi, cư trú tại TP. Thủ Đức cũ) chia sẻ một cách hào hứng: "Trước đây, mỗi buổi sáng tôi phải mất gần một tiếng đồng hồ để chen chúc trên đường Điện Biên Phủ mới có thể đến được công ty ở Quận 1 (cũ). Tuy nhiên, kể từ khi tuyến metro số 1 vận hành ổn định và hệ thống xe buýt điện kết nối tận cửa nhà, tôi đã quyết định bỏ hẳn xe máy. Ngồi trên tàu điện chỉ mất khoảng 15 phút, tôi có thêm thời gian để đọc báo, không còn phải lo lắng về nắng mưa hay kẹt xe, và tinh thần đi làm trở nên thoải mái hơn hẳn."
Không chỉ riêng anh Hoàng Anh, làn sóng chuyển dịch mạnh mẽ từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng đang được minh chứng bằng những con số ấn tượng từ Sở Xây dựng TP.HCM. Báo cáo mới nhất trong tháng 3 cho thấy, lượng hành khách sử dụng giao thông công cộng trên toàn thành phố đã tăng vọt lên 35% so với giai đoạn cuối năm trước, đạt mức bình quân khoảng 340.000 lượt mỗi ngày. Đặc biệt, tuyến metro số 1 (Bến Thành - Suối Tiên) sau hơn một năm vận hành chính thức đã trở thành trục xương sống vận tải phía đông, với lượng khách kỷ lục, có những tuần đạt gần 500.000 lượt.
Sự Thay Đổi Trong Nhận Thức Về Xe Buýt Điện
Cùng với metro, "cơn sốt" xe buýt điện cũng đang làm thay đổi hoàn toàn định kiến của người dân. Chú Hai Hòa, một người từng nói không với xe buýt vì ám ảnh bởi tiếng ồn và khói đen từ những chiếc xe cũ, nay lại trở thành khách quen của tuyến buýt điện D4. Chú tâm sự: "Hồi xưa, mỗi khi nghe đến xe buýt là tôi lại sợ cảnh xô bồ, xe chạy đến đâu thì khói mù đến đó, máy lạnh thì lúc có lúc không. Nhưng giờ đây, đi xe buýt điện thấy khác hẳn, xe chạy êm ru, không có mùi xăng dầu, lại được trang bị cổng sạc điện thoại và bảng điện tử báo trạm chính xác, rất dễ dàng cho người luống tuổi như tôi. Đi xe này thong thả và sạch sẽ, nên tôi đã bỏ luôn chiếc xe máy cũ ở nhà để đi bằng buýt cho khỏe thân."
Bước Tiến Dài Của Giao Thông Công Cộng
Nhìn lại hành trình chuyển đổi, đây được xem là một bước tiến dài của giao thông công cộng tại TP.HCM. Trong nhiều năm qua, dù thành phố luôn đặt mục tiêu giao thông công cộng phải đảm nhận từ 15% đến 20% nhu cầu đi lại, nhưng thực tế con số này chỉ đạt ở mức khiêm tốn dưới 10%. Sự xuất hiện của tàu điện, kết hợp với việc đẩy mạnh xanh hóa đoàn xe buýt - hiện có hơn 50% phương tiện đã chuyển sang sử dụng điện và khí nén CNG - đã tạo ra một lực đẩy chưa từng có, giúp tỷ lệ người dân chọn phương tiện công cộng tăng trưởng đột phá, dần tiệm cận mục tiêu 15% vào cuối năm nay.
Tương tự như TP.HCM, thủ đô Hà Nội cũng đang chứng kiến một cuộc "cách mạng" trong văn hóa giao thông với sự bùng nổ của mạng lưới đường sắt đô thị. Lượng khách đi tàu điện tại Hà Nội trong quý 1 đã cán mốc hơn 5,7 triệu lượt, một con số chưa từng có trong tiền lệ. Sự chuyển dịch này càng trở nên mạnh mẽ hơn khi Hà Nội triển khai hệ thống xe buýt điện VinBus, kết nối liên thông giữa các khu đô thị lớn với các nhà ga metro.
Đừng Để Lỡ "Thời Cơ Vàng"
Lãnh đạo Trung tâm quản lý giao thông công cộng TP.HCM (thuộc Sở Xây dựng TP.HCM) đánh giá: Số lượng hành khách tăng trưởng trong thời gian qua vừa là cơ hội, vừa là thách thức để phát triển hệ thống giao thông công cộng trên địa bàn thành phố. Nhằm nâng cao trải nghiệm, tạo sự gắn bó, tin tưởng và khuyến khích người dân sử dụng dịch vụ giao thông công cộng, trong thời gian tới, trung tâm sẽ thường xuyên theo dõi nhu cầu đi lại của hành khách để kịp thời điều chỉnh thông số hoạt động của các tuyến xe buýt cho phù hợp.
Đồng thời, chất lượng phục vụ sẽ được nâng cao thông qua việc tăng cường công tác kiểm tra, giám sát hoạt động vận tải hành khách công cộng bằng xe buýt, cũng như bổ sung phương tiện hoạt động trên các tuyến, tạo điều kiện thuận lợi để người dân lựa chọn giao thông công cộng trong sinh hoạt và đi lại hằng ngày.
Phân Tích Kinh Tế Và Chính Sách
Dưới góc nhìn kinh tế, chuyên gia Trần Anh Tùng (Trưởng ngành Quản trị kinh doanh, Khoa Quản trị kinh doanh, Trường Đại học Kinh tế - Tài chính TP.HCM) phân tích: Khi giá nhiên liệu tăng, chi phí sử dụng phương tiện cá nhân tăng ngay lập tức, trong khi chi phí biên của giao thông công cộng tăng chậm hơn do được chia sẻ trên nhiều hành khách. Chính sự chênh lệch này đang tạo ra động lực dịch chuyển hành vi tiêu dùng từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng.
Cụ thể, với mặt bằng giá xăng khoảng 27.000 - 28.000 đồng/lít, một người sử dụng xe máy đi trung bình 30 - 40 km/ngày sẽ tốn khoảng 700.000 - 800.000 đồng/tháng tiền xăng. Nếu tính thêm chi phí bảo dưỡng và khấu hao, chi phí thực tế có thể lên tới 1 - 1,2 triệu đồng/tháng. Trong khi đó, chi phí đi lại bằng xe buýt tại Hà Nội hoặc TP.HCM chỉ khoảng 200.000 - 300.000 đồng/tháng nếu sử dụng vé tháng. Chênh lệch chi phí có thể lên tới 500.000 - 800.000 đồng/người/tháng, tương đương giảm 50 - 70% chi phí di chuyển. Khi mức chênh lệch này đủ lớn và kéo dài, hành vi người dân bắt đầu thay đổi theo hướng nghiêng về giao thông công cộng.
Tuy nhiên, theo ông Tùng, điều quan trọng là cơ hội này không tự động chuyển hóa thành thay đổi cấu trúc giao thông nếu không có chính sách đi kèm. Hiện nay, tỷ lệ người dân sử dụng giao thông công cộng tại Hà Nội và TP.HCM vẫn ở mức thấp, chỉ khoảng 10 - 15% tổng nhu cầu đi lại, trong khi các thành phố phát triển ở châu Á thường đạt 40 - 60%. Điều này cho thấy dư địa chuyển dịch còn rất lớn. Nếu tận dụng tốt cú sốc giá xăng hiện nay, chỉ cần tăng tỷ lệ sử dụng giao thông công cộng thêm 10 điểm phần trăm, tương đương hàng triệu lượt di chuyển mỗi ngày chuyển từ xe cá nhân sang xe buýt, metro hoặc phương tiện công cộng khác, thì áp lực lên hạ tầng giao thông và môi trường sẽ giảm đáng kể.
"Đây là thời điểm vàng cho giao thông công cộng nhờ ba yếu tố đang hội tụ: Thứ nhất là áp lực chi phí nhiên liệu buộc người dân phải cân nhắc lại hành vi tiêu dùng. Thứ hai là hạ tầng giao thông công cộng đang bắt đầu hình thành, đặc biệt là các tuyến metro tại Hà Nội và TP.HCM. Thứ ba là chính sách đô thị đang chuyển hướng, với các đề án hạn chế xe máy và phát triển giao thông xanh. Khi ba yếu tố này cùng xuất hiện, khả năng thay đổi hành vi xã hội là cao nhất," ông Trần Anh Tùng nhìn nhận.
Theo ông Tùng, để hiện thực hóa việc này, cần kết hợp chính sách "cây gậy và củ cà rốt". Một mặt là ưu đãi cho người sử dụng giao thông công cộng, mặt khác là từng bước hạn chế xe cá nhân tại khu vực trung tâm thông qua phí vào nội đô, hạn chế chỗ đỗ xe hoặc quy định về khí thải. Khi chi phí sử dụng xe cá nhân tăng lên trong khi giao thông công cộng trở nên thuận tiện và rẻ hơn, người dân có xu hướng chuyển đổi từ xe cá nhân sang phương tiện công cộng. Chính sách cần đi trước một bước. Vì thế, cần tăng cường trợ giá có mục tiêu cho giao thông công cộng trong giai đoạn giá xăng cao. Nếu nhà nước chấp nhận bù giá để giữ giá vé ở mức thấp hoặc thậm chí miễn phí trong một số khung giờ cao điểm, sẽ tạo cú hích ban đầu để người dân thử và chuyển đổi thói quen. Song song, cần mở rộng nhanh năng lực vận chuyển, đặc biệt là xe buýt và các tuyến kết nối metro.
