Ngày 4/7, Ủy ban châu Âu công bố mức thuế nhập khẩu bổ sung đối với xe điện chạy pin (BEV) của Trung Quốc, với mức cao nhất 35,3% dành cho SAIC Group và các công ty không hợp tác, cộng với thuế 10% hiện có. Geely, BYD và Tesla Thượng Hải lần lượt chịu mức 18,8%, 17% và 7,8%. Động thái này nhằm đối phó với trợ cấp nhà nước mà các nhà sản xuất Trung Quốc bị cho là hưởng lợi không công bằng, hy vọng tạo sân chơi bình đẳng cho ngành ô tô nội địa. Các mức thuế chống trợ cấp chính thức có hiệu lực từ tháng 10, áp dụng trong 5 năm. Nhật báo Handelsblatt của Đức ngày 19/6 cho biết EU cũng đang lên kế hoạch áp thuế với xe hybrid sạc điện (PHEV) Trung Quốc, vốn trước đó được miễn.
Thị phần xe Trung Quốc tại châu Âu vẫn tăng bất chấp thuế quan
Số lượng đăng ký xe thương hiệu Trung Quốc tại Tây Âu tiếp tục tăng. Trong tháng 5, các hãng xe Trung Quốc đã vượt đối thủ Nhật Bản, bán nhiều hơn 6% nhờ xuất khẩu mạnh và giá cạnh tranh. Theo Schmidt Auto Research, số xe do nhà sản xuất Trung Quốc chế tạo đăng ký trong quý I/2026 đạt kỷ lục 273.051 chiếc, vượt xe Hàn Quốc (223.300 chiếc) quý thứ hai liên tiếp. Thị phần xe Trung Quốc (sản xuất tại Trung Quốc và nơi khác) tăng 3,9 điểm phần trăm so với cùng kỳ, lên 8,7% trong quý I.
Ferdinand Dudenhoeffer, giám đốc Trung tâm Nghiên cứu Ô tô (Đức), ước tính các nhà sản xuất Trung Quốc sẽ bán khoảng 800.000 xe mới tại EU trong năm nay. “Việc người Trung Quốc vượt mốc 1 triệu xe vào năm 2027 đã là điều chắc chắn”, Dudenhoeffer nói.
Chiến lược né thuế: Chuyển hướng sang hybrid và sản xuất địa phương
Các hãng xe Trung Quốc phản ứng bằng cách chuyển sang xe hybrid sạc điện và động cơ đốt trong truyền thống. BYD chuyển từ chỉ bán xe thuần điện sang tập trung mở rộng dòng hybrid. BYD Seal U là mẫu hybrid sạc điện phổ biến nhất châu Âu năm 2025, với 65.866 xe bán ra. “Những hệ truyền động này không bị áp thuế chống trợ cấp, góp phần giúp thị phần chung của các hãng xe Trung Quốc tiếp tục tăng”, Matthias Schmidt, nhà sáng lập Schmidt Automotive Research, nói.
Các hãng xe Trung Quốc cũng bán giá thấp hơn đối thủ châu Âu và châu Á. Ví dụ, BYD Seal U rẻ hơn đáng kể so với Kia Sportage. Trong mảng xe điện, mẫu T03 của Leapmotor có giá cạnh tranh. Các nhà phân tích cho rằng trợ cấp mua xe của Đức (lên tới 6.000 euro cho một số hộ gia đình) sẽ càng hỗ trợ các nhà sản xuất Trung Quốc trong năm nay.
Nhiều hãng Trung Quốc lắp ráp xe tại châu Âu để tránh thuế. GAC và Xpeng thuê Magna Steyr ở Áo sản xuất theo hợp đồng. BYD và Leapmotor có kế hoạch tăng công suất nhà máy tại Hungary và Tây Ban Nha trước cuối năm nay. SAIC sẽ bắt đầu sản xuất tại Tây Ban Nha từ năm 2028. Polestar (thuộc Geely) dự định sản xuất Polestar 7 tại nhà máy mới của Volvo Cars ở Slovakia vào năm 2028. Chery dự kiến tận dụng cơ sở liên doanh tại Tây Ban Nha.
“Thông thường, một khoản đầu tư vào xe du lịch chỉ hợp lý khi đạt ít nhất 60.000 xe mỗi năm, nhưng với các mức thuế cao như vậy, Ủy ban châu Âu đã đẩy các công ty Trung Quốc đầu tư sớm hơn kế hoạch”, Mattias Bergman, CEO Mobility Sweden, nói. “Nhiều công ty châu Âu giờ đây sẽ hợp tác với các công ty Trung Quốc trên các cơ sở sản xuất và công nghệ hiện có”.
Thuế quan không cứu được ngành ô tô châu Âu
Thuế quan phần nào kéo đầu tư từ Trung Quốc vào châu Âu, nhưng kém hiệu quả trong việc chặn đà trượt dốc của ngành công nghiệp châu Âu. “Giai đoạn tiếp theo để né chiến lược thuế quan của EU là đưa sản xuất trở lại châu Âu. Ở khía cạnh đó, có thể nói chiến lược này đang có hiệu quả, vì họ đang đưa nhiều phần hơn của chuỗi giá trị vào EU”, Schmidt nói.
Dudenhoeffer cho rằng thuế quan chỉ gây thêm căng thẳng giữa EU và Trung Quốc. “Về việc thiết lập sản xuất địa phương, người Trung Quốc hiện đang di chuyển nhanh hơn nhiều so với người Nhật và người Hàn. Nếu không có thuế quan, những nhà máy đó đã không mọc lên nhanh như vậy, và các hãng xe châu Âu sẽ có nhiều thời gian hơn để thích nghi tốt hơn với cuộc cạnh tranh mới”. Ông kết luận: “Cách tiếp cận của EU không hiệu quả. Bạn không thể tự bảo vệ mình bằng các bức tường thuế quan, sự bảo vệ chỉ đến từ công nghệ, thứ cần được phát triển nhanh hơn ở châu Âu”.
Ngành ô tô Đức đang trong khủng hoảng cấu trúc sâu sắc hơn hai năm trước. BMW, Mercedes-Benz, Volkswagen và các nhà cung cấp đối mặt nhu cầu yếu, dư thừa công suất và lợi nhuận sụt giảm. Kế hoạch cắt giảm chi phí tại Volkswagen gây chấn động cuối tháng 6, với tới 100.000 việc làm toàn cầu đối mặt rủi ro. Tại Đức, bốn nhà máy có nguy cơ đóng cửa, theo truyền thông và công đoàn.
