Ngày 7/5, tại Diễn đàn Đổi mới sáng tạo Chính sách và Công nghệ Nhiên liệu Hàng không Bền vững - Việt Nam 2026 tổ chức ở Đà Nẵng, ông Fabrice Espinosa, Tổng Giám đốc Hiệp hội Nhiên liệu Hàng không Bền vững châu Á, cho biết ngành hàng không toàn cầu hiện tiêu thụ khoảng 280 triệu tấn nhiên liệu mỗi năm. Để đạt mục tiêu trung hòa carbon vào năm 2050, nhiên liệu hàng không bền vững (SAF) cần đóng góp 60-70% trong tổng nỗ lực giảm phát thải của ngành.
Cuộc cách mạng công nghiệp trong ngành hàng không
Theo ông Espinosa, sản lượng SAF toàn cầu phải tăng hơn 100 lần so với hiện tại, biến điều này thành một cuộc cách mạng công nghiệp với sự tham gia của nhiều quốc gia, nhiều ngành và toàn bộ chuỗi giá trị. Cuộc đua đã bắt đầu trên quy mô toàn cầu: Châu Âu và Anh ban hành quy định bắt buộc pha trộn SAF, Mỹ triển khai chính sách ưu đãi, và nhiều nước châu Á tăng tốc xây dựng năng lực từ nguyên liệu, công nghệ đến logistics.
Thị trường SAF toàn cầu dự kiến tăng từ 2,72 tỷ USD năm 2025 lên hơn 40 tỷ USD vào năm 2034. Riêng ASEAN, nếu đạt mức sử dụng 5% SAF vào năm 2030, nhu cầu có thể đạt 8-10 triệu tấn mỗi năm, tạo thị trường trị giá khoảng 25 tỷ USD. Tuy nhiên, hiện tại SAF mới chỉ chiếm chưa đến 1% tổng tiêu thụ nhiên liệu hàng không, phản ánh khoảng cách giữa tham vọng chính sách và khả năng triển khai thực tế.
Ba rào cản lớn
- Giá SAF cao gấp 2-5 lần nhiên liệu truyền thống.
- Nguồn cung chưa đáp ứng nhu cầu.
- Các dự án đòi hỏi vốn lớn nhưng thiếu hợp đồng bao tiêu dài hạn.
Việt Nam có đủ bài để vào cuộc
Ông Đào Duy Anh, Phó Cục trưởng Cục Đổi mới sáng tạo, chuyển đổi xanh và khuyến công, Bộ Công Thương, nhận định Việt Nam có nhiều điều kiện thuận lợi để phát triển SAF. Về nguyên liệu, Việt Nam có khoảng 45 triệu tấn chất thải nông nghiệp, 15 triệu tấn sinh khối lâm nghiệp, hơn 5 triệu tấn sắn khô, cùng hàng triệu tấn mỡ cá và dầu ăn đã qua sử dụng. Là quốc gia xuất khẩu cá tra số một thế giới, Việt Nam có nguồn mỡ cá khoảng 1 triệu tấn mỗi năm, một nguyên liệu chất lượng cao để sản xuất SAF. Vấn đề là cần xây dựng hệ thống thu gom để tránh xuất thô.
Về năng lực công nghiệp, Nhà máy Lọc hóa dầu Bình Sơn đã xuất bán lô SAF thương mại đầu tiên vào tháng 6/2025 từ hạ tầng sẵn có, cho thấy việc chuyển đổi không nhất thiết phải xây mới hoàn toàn. Petrolimex Aviation cũng đã nhập khẩu và phối trộn SAF, trong khi Skypec thực hiện tra nạp thực tế tại sân bay Đà Nẵng.
Chính sách đồng hành
Ông Đỗ Hồng Cẩm cho biết Chính phủ Việt Nam đã đặt mục tiêu sử dụng tối thiểu 10% SAF cho các chuyến bay chặng ngắn vào năm 2035 và 100% vào năm 2050. Luật Hàng không dân dụng sửa đổi, có hiệu lực từ 1/7/2026, bổ sung quy định về SAF và lộ trình giảm phát thải. Từ đầu năm 2026, Việt Nam tham gia tự nguyện Corsia, cơ chế bù đắp và giảm carbon trong hàng không quốc tế của ICAO, trước khi chuyển sang giai đoạn bắt buộc từ năm 2027.
Nếu tận dụng thời điểm, Việt Nam không chỉ đáp ứng nhu cầu trong nước mà còn có thể trở thành điểm cung ứng SAF cho khu vực. Nhu cầu nhiên liệu hàng không tại châu Á dự báo tăng nhanh, trong khi yêu cầu giảm phát thải ngày càng chặt chẽ. Các hãng hàng không, sân bay và nhà sản xuất cần nguồn cung ổn định, đạt chuẩn và cạnh tranh.
Tuy nhiên, để biến tiềm năng thành lợi thế, Việt Nam cần sớm tháo gỡ nút thắt về chính sách, tiêu chuẩn, tín dụng xanh, ưu đãi đầu tư và hợp đồng bao tiêu, đồng thời xây dựng cơ chế liên kết vùng nguyên liệu, tránh manh mún, đứt gãy hoặc phụ thuộc vào xuất khẩu thô.
Ông Fabrice Espinosa kết luận: "Điều Việt Nam thiếu không phải là công nghệ, vốn hay nguyên liệu, mà là sự kết nối đồng bộ giữa các quốc gia, các ngành công nghiệp và toàn bộ chuỗi giá trị. Câu hỏi không phải là SAF có mở rộng quy mô hay không, mà là ở đâu và ai sẽ dẫn đầu. Cánh cửa đã mở, bây giờ hãy cùng nhau hành động."
