Cuối năm 1995, trong bối cảnh hàng hóa xuất nhập khẩu ứ đọng nghiêm trọng tại các cảng biển, đặc biệt là hai cảng lớn Hải Phòng và Sài Gòn, trong khi hệ thống cảng biển Việt Nam khi đó còn nhiều hạn chế cả về hạ tầng lẫn tổ chức khai thác, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Chỉ thị số 764-TTg ngày 23/11/1995 về việc giải phóng hàng tồn đọng trong kho hai cảng này.
Điều đáng chú ý là ngay từ thời điểm đó, tư duy điều tiết dòng hàng đã vượt ra khỏi mục tiêu xử lý ách tắc ngắn hạn. Chỉ thị không chỉ cho phép vận chuyển hàng đóng trong container bằng ô tô về kho riêng của doanh nghiệp hoặc về cảng khô để làm thủ tục hải quan, mà còn giao Bộ Giao thông Vận tải (nay là Bộ Xây dựng) nhiệm vụ “khẩn trương chuẩn bị cơ sở vật chất, thiết bị phương tiện, kho bãi… đảm bảo tiếp nhận vận chuyển container bằng đường sắt và đường sông, chuẩn bị để tiến tới giảm việc vận chuyển container đi đường dài bằng đường bộ”.
Nói cách khác, ngay từ giữa thập niên 1990, định hướng phát triển vận tải container đa phương thức, trong đó có yêu cầu mở rộng vai trò của vận tải thủy nội địa, đã được đặt ra một cách rõ ràng và kịp thời.
Chính trong bối cảnh đó, vận tải container bằng sà lan qua hệ thống sông ngòi dày đặc ở miền Nam bắt đầu phát triển, kéo theo sự hình thành của cụm điểm thông quan nội địa (Inland Clearance Depot - ICD) tại khu vực Trường Thọ (nay thuộc phường Thủ Đức, TPHCM). Cụm ICD này nhanh chóng trở thành hậu phương quan trọng cho các cảng biển ở TPHCM.
Từ khi cụm cảng Cái Mép - Thị Vải (CM-TV) đi vào khai thác năm 2009, vai trò của hệ thống ICD càng trở nên quan trọng hơn, khi góp phần đáng kể vào việc kết nối vận tải thủy nội địa giữa TPHCM và các cảng nước sâu ở tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu (nay là TPHCM). Trao đổi với người viết, giám đốc khai thác một bến cảng tại CM-TV cho biết khoảng 90% lượng hàng thông qua CM-TV được kết nối bằng sà lan với các cảng và ICD trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Năm 2014, UBND TPHCM từng đề nghị cơ quan quản lý chuyên ngành xây dựng kế hoạch di dời các cảng ở khu vực phường Trường Thọ (quận Thủ Đức trong giai đoạn 2015-2016), nhằm khai thác đồng bộ xa lộ Hà Nội sau khi mở rộng và tuyến đường sắt đô thị số 1. Đó là một chủ trương đúng, nhưng lại chưa đi kèm những giải pháp cụ thể. Hơn một thập niên trôi qua, các vướng mắc về quy hoạch, quỹ đất và phương án thay thế phù hợp khiến việc di dời cụm cảng này đến nay vẫn chưa giải quyết dứt điểm.
Đáng chú ý hơn, kể từ khi chủ trương di dời cảng Trường Thọ được đưa ra, số ICD và cảng cạn mới được đưa vào hoạt động để làm hậu phương cho các cảng biển ở TPHCM và CM-TV là không nhiều. Sông Nhà Bè vẫn “nước chảy chia hai”. Dọc sông Đồng Nai, cảng cạn Thạnh Phước và Sowatco Long Bình là hai dự án đáng chú ý nhất, và đang rất nỗ lực thu hút hàng về. Nhưng hàng hóa thì không phải cứ “Ai về Gia Định, Đồng Nai thì về”.
Dọc sông Sài Gòn, hàng vẫn dồn về các ICD ở Trường Thọ vốn đã quá chật chội. Dù ven sông Sài Gòn đã có một số bến cảng đi vào khai thác, phần lớn vẫn chưa thể trở thành hậu phương logistics đúng nghĩa cho hệ thống cảng biển. Đây là điểm nghẽn có thể được cải thiện trong thời gian tới, khi các dự án nâng tĩnh không cầu bắc qua sông Sài Gòn đang được triển khai.
Trong khi đó, sản lượng hàng hóa thông qua các cảng biển ở TPHCM và CM-TV lại tăng rất nhanh, đặc biệt là tại cụm cảng nước sâu CM-TV. Theo số liệu của Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, năm 2010, sản lượng container thông qua cảng TPHCM và CM-TV lần lượt là 3,96 triệu TEU và 0,5 triệu TEU. Đến năm 2025, con số này đã tăng lên 9,95 triệu TEU tại TPHCM và 7,6 triệu TEU tại CM-TV - tương ứng mức tăng khoảng 2,5 lần và tới hơn 15 lần chỉ trong vòng 15 năm.
Trái ngược với tốc độ tăng trưởng ở khu vực tiền phương, năng lực tiếp nhận và trung chuyển của hệ thống cảng cạn, ICD ở khu vực hậu phương gần như không tăng tương xứng. Hệ quả là vào cuối năm 2025 và đầu năm 2026, tình trạng căng thẳng cầu bến tái diễn tại các cảng biển trong vùng kinh tế trọng điểm phía Nam: tàu biển liên tục phải chờ cầu bến ở cả TPHCM lẫn CM-TV.
Và kẹt cầu bến không dừng lại ở cầu bến. Tác động lan theo dây chuyền: sà lan phải chờ tàu mẹ làm hàng xong, rồi lại cạnh tranh để có chỗ neo đậu tại cảng biển; tiếp đó là ùn ứ ở chính các cảng cạn và ICD, bởi năng lực tiếp nhận của hậu phương vốn đã tới hạn.
Nhìn từ thực tế này, có thể thấy bài toán ùn tắc cảng không còn là vấn đề cục bộ của từng bến cảng, mà phản ánh sự mất cân đối kéo dài giữa năng lực khai thác cảng biển và năng lực hậu phương logistics (dịch vụ hậu cần), đặc biệt là vận tải thủy nội địa. Trong bối cảnh quỹ đất hạn chế, chi phí đầu tư hạ tầng đường bộ ngày càng cao và áp lực môi trường ngày càng lớn, việc dồn phần lớn nguồn lực vào các dự án đường bộ để kết nối cảng biển chưa phải là lựa chọn thấu đáo và bền vững.
Tôi tin rằng đã đến lúc cần khẩn trương rà soát, điều chỉnh và bổ sung quy hoạch hệ thống cảng cạn ở vùng kinh tế trọng điểm phía Nam theo hướng thực chất hơn, và gắn chặt với các hành lang vận tải thủy nội địa. Cụ thể, có một số hướng đi đáng được cân nhắc.
Thứ nhất, quy hoạch cảng cạn cần được “neo” vào các hành lang đường thủy chủ lực
Quy hoạch cảng cạn cần được “neo” vào các hành lang đường thủy chủ lực như sông Sài Gòn, sông Đồng Nai và tuyến Soài Rạp - Hiệp Phước, thay vì phát triển rời rạc theo từng dự án đơn lẻ. Mỗi cảng cạn nên được xác định rõ vùng hàng phục vụ, năng lực thiết kế và phương thức kết nối với cảng biển, để tránh tình trạng nơi quá tải, nơi lại “đói” hàng như hiện nay. Việc dành sẵn và giữ quỹ đất ven sông cho mục đích logistics, trước khi những vị trí này bị quá trình đô thị hóa lấn át, là điều kiện tiên quyết.
Thứ hai, các chính sách khuyến khích vận tải thủy cần được thiết kế đủ cụ thể và đủ hấp dẫn
Các chính sách khuyến khích vận tải thủy cần được thiết kế đủ cụ thể và đủ hấp dẫn để doanh nghiệp có động lực thực sự chuyển dòng hàng từ đường bộ xuống đường sông. Hệ thống phí, từ phí sử dụng hạ tầng cảng biển, phí cầu bến cho đến các khoản phụ phí, nên được phân biệt theo phương thức vận tải, theo hướng ưu đãi rõ rệt cho hàng đi bằng sà lan và thu ở mức cao hơn đối với hàng đi đường bộ đường dài. Phần chênh lệch thu được, đến lượt nó, có thể dành để tái đầu tư cho chính hạ tầng đường thủy và cảng cạn.
Thứ ba, bên cạnh đòn bẩy tài chính, cần ưu tiên cả về khai thác và thủ tục
Bên cạnh đòn bẩy tài chính, cần ưu tiên cả về khai thác và thủ tục. Có thể nghiên cứu dành “khung giờ” hoặc vị trí cầu bến ưu tiên cho sà lan tại các cảng biển, để hàng thủy nội địa không phải xếp hàng chờ sau tàu mẹ. Song song, thủ tục hải quan và kiểm tra chuyên ngành tại các ICD, cảng cạn cần được số hóa và liên thông với cảng biển, sao cho việc đưa hàng về làm thủ tục ở hậu phương thực sự nhanh hơn và rẻ hơn so với lưu lại cảng biển.
Thứ tư, một số nút thắt hạ tầng then chốt cần được tháo gỡ dứt điểm
Một số nút thắt hạ tầng then chốt cần được tháo gỡ dứt điểm. Việc nâng tĩnh không các cây cầu bắc qua sông Sài Gòn, vốn đang giới hạn số tầng container mà mỗi sà lan có thể chở, cần được đẩy nhanh, đi cùng với nạo vét, duy tu luồng tuyến và đầu tư đồng bộ hệ thống bến thủy nội địa. So với chi phí ngày càng đắt đỏ của việc mở rộng đường bộ, đây là những khoản đầu tư có suất sinh lợi cao trên mỗi đồng vốn bỏ ra.
Cuối cùng, việc Bà Rịa - Vũng Tàu nay đã sáp nhập về TPHCM mở ra một cơ hội hiếm có
Việc Bà Rịa - Vũng Tàu nay đã sáp nhập về TPHCM mở ra một cơ hội hiếm có: lần đầu tiên, toàn bộ chuỗi từ cụm cảng nước sâu CM-TV, các cảng trong nội đô cho đến hệ thống cảng cạn ở hậu phương cùng nằm trong một địa giới hành chính. Đây là điều kiện thuận lợi để hình thành một đầu mối điều phối thống nhất cho cả tiền phương lẫn hậu phương, thay vì cách tiếp cận cắt khúc theo từng địa phương như trước. Một cơ hội như vậy không nên bị bỏ lỡ.
Nếu không giải được bài toán hậu phương, mọi nỗ lực nâng cao năng lực khai thác ở các cảng biển rốt cuộc sẽ chỉ làm trầm trọng thêm sự bất đối xứng giữa cảng biển và hạ tầng phía sau. Và khi đó, câu chuyện ùn tắc cảng, tắc đường và chi phí logistics cao sẽ còn quay trở lại dưới những hình thức khác nhau, nhưng với cùng một nguyên nhân cốt lõi.
