VIMC chính thức công bố kế hoạch đầu tư siêu cảng Cần Giờ với tổng vốn 128.872 tỉ đồng
Tại Đại hội đồng cổ đông năm 2026 diễn ra vào ngày 15.4, ông Nguyễn Cảnh Tĩnh, Chủ tịch Hội đồng quản trị Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC), đã chia sẻ thông tin quan trọng. Phương án góp vốn để lập liên danh đầu tư vào dự án "siêu cảng" Cần Giờ đã chính thức được Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh thông qua. Đây là bước tiến đáng kể trong việc phát triển hạ tầng cảng biển trọng điểm của cả nước.
Cơ cấu vốn đầu tư và quy mô dự án siêu cảng Cần Giờ
Theo kế hoạch chi tiết, VIMC sẽ đóng góp 36% vốn điều lệ, tương đương với gần 7.000 tỉ đồng. Cảng Sài Gòn tham gia với tỷ lệ 15%, tức khoảng 2.900 tỉ đồng. Đối tác nước ngoài là TiL sẽ nắm giữ phần còn lại là 49% vốn điều lệ. Dự án Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ được đặt tại cù lao Gò Con Chó, thuộc địa bàn xã Thạnh An, Thành phố Hồ Chí Minh.
Mục tiêu chính của dự án là xây dựng và phát triển một cảng trung chuyển quốc tế hiện đại, bao gồm đầy đủ các dịch vụ khai thác cảng container cùng những dịch vụ liên quan khác. Về quy mô đầu tư, dự án được đề xuất với khả năng tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lên đến 250.000 DWT. Tổng chiều dài của cầu cảng chính sẽ vào khoảng 7,2 km, thể hiện quy mô đồ sộ.
Công suất thiết kế dự kiến đạt mức khoảng 16,9 triệu TEU mỗi năm, đáp ứng nhu cầu vận chuyển hàng hóa ngày càng tăng. Tổng nhu cầu sử dụng đất cho toàn bộ dự án lên đến 571 ha, với tổng mức đầu tư dự kiến là 128.872 tỉ đồng. Đây là một trong những dự án cảng biển có vốn đầu tư lớn nhất từ trước đến nay tại Việt Nam.
Lộ trình triển khai và định hướng phát triển của siêu cảng
Dự án sẽ được triển khai theo hai giai đoạn rõ ràng để đảm bảo tính khả thi và hiệu quả. Giai đoạn đầu tiên, kéo dài đến năm 2030, sẽ tập trung hoàn thành đầu tư ít nhất hai cầu cảng. Giai đoạn thứ hai, dự kiến kết thúc vào năm 2050, sẽ hoàn thiện tất cả các hạng mục còn lại theo đúng tiến độ mục tiêu hoạt động. Thời gian hoàn thành toàn bộ dự án được dự kiến trong vòng 20 năm, tính từ thời điểm được bàn giao đất và mặt nước.
Ông Lê Anh Sơn, Tổng giám đốc VIMC, nhấn mạnh rằng doanh nghiệp sẽ cân đối cơ cấu vốn đầu tư một cách phù hợp với khả năng huy động nguồn lực. Mục tiêu là đảm bảo hiệu quả đầu tư, đồng thời bảo toàn và phát triển vốn một cách bền vững. Ông Sơn cũng khẳng định rằng dự án này không tạo ra sự cạnh tranh xung đột với các cảng hiện có trong khu vực, chẳng hạn như Cái Mép - Thị Vải.
Thay vào đó, cảng Cần Giờ được định hướng trở thành một trung tâm trung chuyển quốc tế, có khả năng cạnh tranh trực tiếp với các cảng quốc tế lớn trên thế giới. Ông Sơn giải thích: "Các hãng tàu thường lựa chọn cảng dựa trên nhiều tiêu chí quan trọng như an toàn, hiệu quả, mức độ xanh hóa, năng suất và chi phí hợp lý. Mục tiêu của chúng tôi là xây dựng cảng Cần Giờ trở thành một 'cảng 5 sao' với năng lực cạnh tranh cao, đáp ứng mọi yêu cầu khắt khe."
Bối cảnh thị trường và những thách thức từ giá nhiên liệu
Lãnh đạo VIMC cũng chia sẻ thêm về bối cảnh thị trường hiện tại. Trong tình hình sản lượng hàng hóa qua cảng biển Việt Nam tiếp tục tăng trưởng mạnh mẽ, việc đầu tư thêm các cảng tại những khu vực trọng điểm là một xu hướng tất yếu. Điều này nhằm đón đầu sự dịch chuyển từ cảng sông sang cảng nước sâu, đồng thời phục vụ tốt hơn cho các tàu lớn. Khi cảng Cần Giờ chính thức đi vào hoạt động, nó sẽ thu hút một lượng hàng trung chuyển đáng kể trong khu vực, mà không gây ra xung đột với các cảng hiện hữu.
Tuy nhiên, VIMC cũng đang phải đối mặt với những thách thức không nhỏ, đặc biệt là từ áp lực giá nhiên liệu. Ông Lê Anh Sơn cho biết, do ảnh hưởng của xung đột tại khu vực Trung Đông, giá nhiên liệu đã tăng mạnh, thậm chí gấp 3 lần so với trước đây. Điều này gây ra áp lực rất lớn lên chi phí khai thác đội tàu của doanh nghiệp. Dự báo cho thấy xu hướng tăng giá nhiên liệu có khả năng kéo dài đến hết quý 2 của năm nay.
Hiện tại, chi phí nhiên liệu chiếm khoảng từ 20% đến 30% trong tổng chi phí khai thác tàu biển. Khi giá dầu tăng mạnh, hiệu quả kinh doanh sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng nếu giá cước vận chuyển chưa kịp điều chỉnh kịp thời. Tác động này đặc biệt lớn đối với các tuyến vận tải dài ngày và những hợp đồng chưa có cơ chế bù giá nhiên liệu linh hoạt.
Ngoài ra, nhiều loại chi phí khác cũng gia tăng đáng kể, bao gồm bảo hiểm chiến tranh, các phụ phí rủi ro, chi phí an ninh và chi phí chuyển hướng hành trình. Các doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực dịch vụ cảng biển và logistics cũng chịu áp lực nặng nề khi chi phí nhiên liệu tăng từ 40% đến 51%. Điều này kéo theo sự gia tăng của chi phí vận tải và toàn bộ chuỗi dịch vụ liên quan.
Hậu quả là nhiều khách hàng xuất nhập khẩu có xu hướng giãn tiến độ giao nhận hàng hóa, dẫn đến sản lượng giảm sút đáng kể. Một số đơn vị trực thuộc VIMC đã ghi nhận tình trạng khách hàng lớn giảm đơn hàng hoặc tạm ngừng nhập hàng trong thời gian ngắn. Đồng thời, hàng hóa bị ùn ứ tại cảng do chưa thể thống nhất được mức giá dịch vụ mới phù hợp với biến động thị trường.
