Nguyễn Phước Thắng
Từ "cánh diều mong manh" đến nỗi lo UAV
"Máy bay bay mạnh hơn chim, tại sao lại sợ cánh diều mong manh..."
Tôi vẫn nhớ mãi hai câu thơ hồn nhiên ấy trong bài thi của một học sinh lớp 6 từng đoạt giải nhất cuộc thi tìm hiểu kiến thức an toàn hàng không "Em yêu những chuyến bay trên bầu trời quê hương", do ngành Hàng không dân dụng Việt Nam tổ chức cách đây hơn 15 năm. Thơ trẻ thơ thường trong sáng, nhưng đôi khi lại chạm đúng vào một nghịch lý lớn của cuộc sống hiện đại: một chiếc máy bay nặng hàng chục, hàng trăm tấn, được điều khiển bởi hệ thống kỹ thuật tinh vi, vì sao lại phải dè chừng một cánh diều làm từ tre, giấy và dây cước?
Câu trả lời nằm ở bản chất nghiêm ngặt của an toàn hàng không. Trong lĩnh vực này, rủi ro không được đo bằng kích thước lớn hay nhỏ của vật thể, mà bằng vị trí, thời điểm và khả năng can thiệp vào quỹ đạo bay. Một vật thể tưởng chừng vô hại, nếu xuất hiện ở khu vực đầu đường băng, trong giai đoạn cất cánh hoặc hạ cánh, có thể trở thành mối đe dọa thực sự đối với tàu bay, tổ bay và hàng trăm hành khách. Hàng không không sợ "cánh diều" vì nó mạnh hơn máy bay, mà vì bất kỳ sai lệch nhỏ nào trong môi trường khai thác cũng có thể phá vỡ chuỗi an toàn vốn được thiết kế bằng kỷ luật gần như tuyệt đối.
Sân bay Nội Bài (Ảnh: Tiến Tuấn)
Trong nhiều năm, những "cánh diều mong manh" là mối quan tâm quen thuộc quanh các cảng hàng không. Người dân được khuyến cáo không thả diều, không đốt rơm rạ, không chiếu đèn laser vào buồng lái, không nuôi chim trời hoặc để vật thể lạ xâm nhập khu bay. Những khuyến cáo tưởng chừng đơn giản ấy thực chất là phần nổi của một hệ thống đảm bảo an toàn phức tạp: từ kiểm soát chướng ngại vật, bảo vệ hành lang cất hạ cánh, phòng chống vật thể ngoại lai đến đảm bảo tầm nhìn và khả năng quan sát của phi công.
Nhưng ngày nay, "cánh diều" đã thay đổi hình hài. Nó không còn chỉ là tre, giấy và dây cước. Nó có thể là một tàu bay không người lái, thường gọi là UAV hoặc drone: nhỏ hơn, rẻ hơn, thông minh hơn, dễ mua hơn, nhưng cũng khó kiểm soát hơn nhiều. Một thiết bị chỉ nặng vài trăm gram đã có thể tự ổn định, bay theo tọa độ, truyền hình ảnh thời gian thực, quay về điểm xuất phát, mang pin lithium, linh kiện kim loại, thậm chí có thể được cải hoán để mang thêm tải trọng. Khi công nghệ rời khỏi phòng thí nghiệm và vào tay hàng triệu người dùng phổ thông, bài toán an toàn không còn nằm ở chỗ "cấm hay không cấm", mà ở năng lực quản trị rủi ro theo thời gian thực.
UAV trái phép và những thách thức mới
Sự xuất hiện của UAV trái phép, cùng với tình trạng thả diều, chiếu laser hoặc để vật thể lạ gần khu vực cảng hàng không thời gian qua, không nên được xem là những sự vụ đơn lẻ. Đó là tín hiệu cho thấy vùng trời tầm thấp đang bước vào giai đoạn quản lý hoàn toàn mới. Nếu trước đây mối nguy chủ yếu có thể nhìn thấy bằng mắt thường, gắn với hành vi tại chỗ, thì nay rủi ro có thể đến từ một thiết bị nhỏ, bay nhanh, phát tín hiệu yếu, được điều khiển từ xa, và người điều khiển có thể đứng ngoài khu vực sân bay rồi rời đi trước khi lực lượng chức năng kịp xác minh danh tính.
Điều đáng nói là trong hàng không, khu vực nguy hiểm nhất lại thường là nơi mọi thứ diễn ra rất nhanh. Khi tàu bay cất cánh, phi công tập trung đạt tốc độ an toàn, kiểm soát lực nâng, cấu hình cánh, động cơ và quỹ đạo thoát ly mặt đất. Khi hạ cánh, tàu bay ở độ cao thấp, tốc độ lớn, ít dư địa xử lý. Một UAV lọt vào khu vực tiếp cận cuối, một vật thể bị hút vào động cơ, một luồng sáng laser chiếu vào buồng lái đúng thời điểm, đều có thể buộc hệ thống khai thác phải ra quyết định tức thời: đổi đường bay, bay chờ, chuyển hướng, tạm dừng khai thác đường băng hoặc đóng cửa sân bay. Thiệt hại khi đó không chỉ tính bằng một thiết bị bay nhỏ, mà bằng chuỗi chuyến bay bị chậm, hành khách bị ảnh hưởng và điều hành bị xáo trộn.
Bài học từ thế giới
Thế giới đã trả giá đắt cho bài học này. Cuối năm 2018, sân bay Gatwick của Vương quốc Anh bị gián đoạn nghiêm trọng sau các báo cáo về drone xuất hiện gần đường băng. Khoảng 1.000 chuyến bay bị hủy hoặc chuyển hướng, hơn 140.000 hành khách bị ảnh hưởng. Sự cố đó trở thành lời cảnh báo điển hình: chỉ vài tín hiệu UAV chưa được xác thực đầy đủ cũng đủ khiến một sân bay quốc tế lớn phải lúng túng. Cái khó của quản lý UAV không chỉ là phát hiện vật thể bay, mà còn là xác định nó là gì, đang ở đâu, ai điều khiển, có đe dọa tàu bay hay không, và lực lượng nào có quyền can thiệp trong từng tình huống.
Từ sau Gatwick, không quốc gia nào còn có thể xử lý UAV chỉ bằng biển cấm và thủ tục giấy tờ. Mỹ triển khai cơ chế cấp phép bay tự động hoặc gần thời gian thực tại một số khu vực kiểm soát thông qua LAANC (cơ chế cấp phép và thông báo bay tầm thấp), đồng thời áp dụng Remote ID (cơ chế nhận dạng từ xa đối với UAV/drone đang bay) như một dạng "biển số điện tử" để nhận dạng từ xa UAV đang hoạt động. Châu Âu xây dựng khái niệm U-space – mô hình quản lý hoạt động UAV/drone trong vùng trời tầm thấp bằng dịch vụ số - dựa trên dữ liệu, định danh, chia sẻ thông tin và giám sát rủi ro. Nhiều quốc gia sử dụng geofencing - hàng rào địa lý số - để cảnh báo hoặc hạn chế UAV tiếp cận sân bay, căn cứ quân sự, nhà máy điện, công trình trọng yếu.
Điểm chung của các mô hình đó không phải là "thả nổi cho công nghệ", càng không phải phó mặc an toàn cho nhà sản xuất thiết bị. Ngược lại, đó là cách đưa công nghệ vào phục vụ pháp luật: thiết bị phải được nhận diện, người điều khiển phải chịu trách nhiệm, vùng cấm bay phải được số hóa, dữ liệu bay phải có khả năng chia sẻ với cơ quan có thẩm quyền, và hành vi vi phạm phải có công cụ phát hiện, truy xuất, xử lý.
Việt Nam và khung pháp lý mới
Việt Nam không đứng ngoài xu thế đó. Khung pháp lý về quản lý tàu bay không người lái và phương tiện bay khác đã có bước chuyển căn bản với Luật Phòng không nhân dân và các văn bản hướng dẫn. Cách tiếp cận mới không chỉ dừng ở việc xin phép từng chuyến bay theo kiểu thủ công, mà đã đặt vấn đề quản lý theo chuỗi: từ đăng ký phương tiện trước khi đưa vào khai thác, điều kiện kỹ thuật, điều kiện người điều khiển, cấp phép bay, dự báo, thông báo, hiệp đồng bay, đến đình chỉ, chế áp và tạm giữ khi có hành vi xâm phạm khu vực cảng hàng không, sân bay hoặc gây nguy cơ mất an toàn.
Đây là thay đổi rất quan trọng. Bởi UAV không chỉ là mối nguy cần kiểm soát; nó còn là công cụ của một nền kinh tế mới. Nông nghiệp chính xác cần UAV để phun tưới, giám sát cây trồng. Truyền thông, điện ảnh, khảo sát công trình, đo đạc bản đồ, cứu hộ cứu nạn, kiểm tra đường dây điện, logistics tầm ngắn và kinh tế tầm thấp đều có nhu cầu chính đáng. Một khung quản lý tốt không phải là khung làm cho mọi hoạt động khó hơn, mà là khung phân loại đúng mức rủi ro: hoạt động nào có thể đơn giản hóa, hoạt động nào phải cấp phép chặt, khu vực nào tuyệt đối cấm, khu vực nào hạn chế, tình huống nào được bay, tình huống nào phải dừng ngay.
Chuyển đổi số quản lý vùng trời tầm thấp
Bên cạnh việc thực thi nghiêm khung pháp lý hiện hành, Việt Nam cần đi nhanh hơn trong chuyển đổi số quản lý vùng trời tầm thấp. Trước hết là xây dựng cơ sở dữ liệu thống nhất về UAV và người khai thác, gắn đăng ký phương tiện với định danh chủ sở hữu, điều kiện kỹ thuật và lịch sử cấp phép. Thứ hai là số hóa bản đồ khu vực cấm bay, hạn chế bay, khu vực nhạy cảm quanh cảng hàng không, sân bay, khu quân sự, công trình trọng yếu, để người dân và doanh nghiệp có thể tra cứu dễ dàng trước khi bay. Thứ ba là nghiên cứu cơ chế cấp phép điện tử đối với hoạt động rủi ro thấp, có giới hạn rõ về độ cao, khu vực, thời gian, mục đích, nhằm giảm tải thủ tục nhưng không giảm chuẩn an toàn.
Quan trọng hơn, hệ thống đó phải kết nối được các lực lượng đang cùng chịu trách nhiệm về quản lý bầu trời. Một UAV bay gần sân bay không chờ các cơ quan chuyển công văn cho nhau. Nó đòi hỏi kênh thông tin nhanh, quyền hạn rõ, quy trình can thiệp thống nhất và khả năng phối hợp theo phút, thậm chí theo giây.
Công nghệ chống UAV cũng cần được nhìn nhận tỉnh táo. Radar tầm thấp, cảm biến quang điện, thiết bị thu tín hiệu vô tuyến, nhận dạng từ xa, gây nhiễu có kiểm soát, chiếm quyền điều khiển hoặc các biện pháp chế áp khác đều có vai trò nhất định. Nhưng không có giải pháp nào là "đũa thần". Gây nhiễu sai cách có thể ảnh hưởng hệ thống thông tin khác. Bắn hạ hoặc làm rơi UAV trong khu đông dân có thể tạo rủi ro thứ cấp. Can thiệp kỹ thuật gần sân bay phải tính đến an toàn thông tin, an toàn tần số và an toàn khai thác bay.
Vai trò của cộng đồng và giáo dục
Tuy nhiên, nếu chỉ nói đến radar, định danh điện tử và hàng rào địa lý thì vẫn chưa đủ. Việt Nam có một lợi thế rất riêng: thế trận phòng không nhân dân và thế trận lòng dân. Một cảm biến hiện đại có thể phát hiện tín hiệu bất thường, nhưng người đầu tiên nhìn thấy trẻ em thả diều sát hàng rào sân bay, người lạ điều khiển drone trong khu dân cư, hoặc ánh laser chiếu lên trời, đôi khi vẫn là người dân sống dưới đường bay. Một ứng dụng cấp phép có thể giúp giảm thủ tục, nhưng người quyết định có tuân thủ hay không vẫn là người cầm bộ điều khiển. Một quy định pháp luật có thể ghi rõ khu vực cấm bay, nhưng để quy định đó đi vào đời sống, cần truyền thông dễ hiểu, cảnh báo thường xuyên và xử lý đủ nghiêm để tạo sức răn đe.
Bảo vệ bầu trời vì thế phải bắt đầu từ giáo dục nhận thức. Trẻ em cần được dạy rằng thả diều gần sân bay không phải là trò vui vô hại. Người chơi flycam cần hiểu rằng một cú bay đẹp để lấy hình ảnh không thể đánh đổi bằng nguy cơ cho tàu bay dân dụng. Doanh nghiệp dùng UAV cần coi tuân thủ pháp luật là một phần của tiêu chuẩn vận hành, không phải thủ tục phiền hà. Chính quyền địa phương quanh sân bay cần xem quản lý vật thể bay, diều, đèn laser, chim trời, chướng ngại vật và hoạt động xây dựng cao tầng là một phần của văn hóa an toàn hàng không.
Từ "cánh diều mong manh" đến UAV thông minh, câu chuyện đã thay đổi về công nghệ nhưng không thay đổi về nguyên tắc. Bầu trời an toàn là tài sản chung. Nó không chỉ thuộc về phi công, kiểm soát viên không lưu hay nhà chức trách hàng không. Nó thuộc về mọi người đang sống, làm việc và di chuyển dưới bầu trời ấy.
Ngày trước, một em học sinh hỏi vì sao máy bay lại sợ cánh diều. Hôm nay, câu hỏi đó vẫn còn nguyên giá trị, chỉ khác là cánh diều đã mang thêm pin, camera, chip định vị và phần mềm tự động bay. Câu trả lời cũng vẫn vậy: vì bầu trời không được bảo vệ trước hết bằng trách nhiệm của con người.
Tác giả: TS. Nguyễn Phước Thắng là chuyên gia chuyển đổi số và phát triển bền vững, giảng viên Khoa Kinh doanh và Logistics, Trường Đại học Hòa Bình. Ông có 25 năm kinh nghiệm công tác trong ngành hàng không, nguyên là Chánh Văn phòng, Trưởng phòng Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Cục Hàng không Việt Nam.
Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!
