Những ngày cuối tháng 4 nắng nóng, trên các công trường trọng điểm phía Nam, hàng nghìn công nhân vẫn miệt mài thi công để đưa những đoạn cuối của tuyến cao tốc Bắc - Nam dọc Nam Trung Bộ và Tây Nguyên về đích đúng dịp kỷ niệm 51 năm ngày thống nhất đất nước 30/4.
Ông Nguyễn Thế Minh, Phó Cục trưởng Cục Kinh tế - Quản lý đầu tư xây dựng (Bộ Xây dựng), cho biết 4 dự án thành phần còn lại của cao tốc Bắc - Nam tại khu vực Nam Trung Bộ với tổng chiều dài 268 km gồm các đoạn Quảng Ngãi - Hoài Nhơn, Hoài Nhơn - Quy Nhơn, Quy Nhơn - Chí Thạnh và Chí Thạnh - Vân Phong sẽ hoàn thành vào cuối tháng 4, kịp phục vụ nhu cầu đi lại của người dân trong dịp lễ.
Đột phá hạ tầng cao tốc phía Nam
Trước năm 2020, toàn khu vực phía Nam chỉ có khoảng 90 km đường cao tốc. Tuy nhiên, chỉ trong 5 năm (2021 - 2025), với nỗ lực của Chính phủ và các địa phương, bản đồ mạng cao tốc phía Nam đã được vẽ lại, nâng tổng chiều dài lên hơn 900 km. Hàng loạt dự án trọng điểm đã được đưa vào khai thác như cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ, cầu Mỹ Thuận 2, Phan Thiết - Dầu Giây.
Từ vị thế là "vùng trũng" cao tốc, giữa tháng 1/2026, người dân Đồng bằng sông Cửu Long (ĐBSCL) đã chứng kiến cột mốc quan trọng khi tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau chính thức thông xe, nối thông trục cao tốc từ TP.HCM đến cực Nam Tổ quốc. Tuyến đường dài gần 270 km trở thành "xương sống" đường bộ đầu tiên cho vựa lúa ĐBSCL, rút ngắn thời gian di chuyển từ Cà Mau đến TP.HCM từ 10 tiếng xuống còn 4-5 tiếng.
Trong giai đoạn tới, khi các dự án như Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Cao Lãnh - An Hữu - Đức Hòa - Chơn Thành, Cà Mau - Đất Mũi hoàn thành, tổng chiều dài cao tốc tại ĐBSCL dự kiến đạt khoảng 600 km. Sau 2,5 năm thi công, cao tốc Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng dài hơn 188 km với tổng vốn gần 45.000 tỉ đồng đang dần hình thành, tạo trục giao thông xuyên suốt trung tâm miền Tây. Cùng với tuyến An Hữu - Cao Lãnh, hai dự án cao tốc trục ngang của vùng sẽ kết nối các đường trục dọc, giảm áp lực cho Quốc lộ 1 và Quốc lộ 91 vốn quá tải.
Việc hoàn chỉnh mạng lưới cao tốc không chỉ rút ngắn thời gian di chuyển mà còn kết nối nhanh hơn với các cảng biển lớn, thúc đẩy phát triển kinh tế vùng.
Đánh thức "người khổng lồ" kinh tế biển
Với đường bờ biển dài và mô hình "hướng biển" của các tỉnh thành sau sáp nhập, kinh tế biển phía Nam đang đứng trước cơ hội phát triển bùng nổ. Sau khi sáp nhập với Bà Rịa - Vũng Tàu và Bình Dương, TP.HCM trở thành siêu đô thị hướng biển với hệ thống cảng biển lớn nhất cả nước.
Trong tháng 4, TP.HCM dự kiến khởi công 3 siêu cảng biển nhân dịp 51 năm ngày thống nhất đất nước. Dự án cảng tổng hợp và container Cái Mép Hạ (giai đoạn 1) có diện tích 351,2 ha, tổng vốn 50.200 tỉ đồng, công suất thiết kế 11 triệu TEU/năm, tiếp nhận tàu 24.000 TEU. Dự án cảng Cái Mép Gemadept - Terminal Link (giai đoạn 2) bổ sung cầu cảng dài 285 m tiếp nhận tàu 250.000 DWT và cầu cảng thượng lưu dài 359 m tiếp nhận tàu 150.000 DWT, tổng vốn 8.361 tỉ đồng.
Đặc biệt, siêu cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ có tổng vốn 128.872 tỉ đồng (4,99 tỉ USD), diện tích 571 ha, công suất 21 triệu TEU/năm, tiếp nhận tàu container trên 250.000 DWT, hướng đến trở thành cảng trung chuyển khu vực và quốc tế.
Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Xuân Sang bày tỏ tự hào trước những thông tin này. Ông cho rằng việc hiện thực hóa hệ thống cảng biển theo quy hoạch là cơ hội lớn để kinh tế biển phía Nam trở thành mũi nhọn tăng trưởng. Ông khẳng định không có chồng chéo khi nhiều cảng tập trung, bởi hệ thống cảng phía Nam "đắt như tôm tươi", chưa xây xong đã có doanh nghiệp xếp hàng xin khai thác. Các cảng được đầu tư theo lộ trình, hướng tới hàng hóa xuất khẩu; riêng cảng Cái Mép Hạ đến năm 2030 sẽ đầu tư trước 2-3 bến, với 20-25% hàng nội địa, còn lại là hàng trung chuyển.
Hệ thống cảng biển hoàn thiện không chỉ đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu sôi động mà còn thu hút nhà đầu tư nhờ kết nối logistics từ khu công nghiệp, khu chế xuất tới cảng. Hiện các cảng Việt Nam xử lý khoảng 800 triệu tấn hàng/năm, dẫn đầu khu vực về tốc độ tăng trưởng. Khi hệ thống cảng - logistics vận hành hiệu quả, Việt Nam có thể cạnh tranh với các trung tâm trung chuyển hàng hải lớn trong khu vực.
Hiện đại hóa hạ tầng sân bay và đường sắt
Cuối năm nay, Cảng hàng không quốc tế Long Thành giai đoạn 1 dự kiến khai thác thương mại, với mục tiêu dài hạn trở thành trung tâm trung chuyển hàng không (hub) của vùng Đông Nam Bộ. Chính phủ định hướng phát triển Long Thành thành "thành phố sân bay", hạt nhân logistics và dịch vụ cao cấp.
Tương tự miền Bắc với cặp sân bay Nội Bài và Gia Bình, Long Thành và Tân Sơn Nhất sẽ khai thác song song. Long Thành sẽ đảm nhận khoảng 80% chuyến bay quốc tế và 10% chuyến bay nội địa; Tân Sơn Nhất chủ yếu khai thác đường bay quốc tế ngắn trong khu vực. Mô hình này tương tự cặp sân bay Narita và Haneda (Tokyo, Nhật Bản).
Để mô hình hiệu quả, cần nhanh chóng triển khai hệ thống đường kết nối như cao tốc và metro. Chỉ khi rút ngắn thời gian di chuyển từ trung tâm TP.HCM về Long Thành còn khoảng 30 phút, cặp sân bay này mới bổ trợ hiệu quả cho nhau, tạo nền tảng đưa TP.HCM - Đồng Nai thành hub trung chuyển hàng không, tài chính, thương mại.
Theo Hiệp hội Vận tải hàng không quốc tế (IATA), Việt Nam có lợi thế lớn về vị trí địa lý và quy mô thị trường. Từ năm 2014, thị trường hàng không Việt Nam đã vươn từ vị trí 11 lên thứ 8 châu Á về tổng lượng hành khách. Việc đầu tư mới, nâng cấp các sân bay như Phú Quốc, Cà Mau, Quảng Trị, bổ sung quy hoạch sân bay Măng Đen, Vân Phong được kỳ vọng tiếp tục nâng hạng hàng không Việt Nam.
Cục Hàng không giải thích, quy hoạch vùng Bắc Trung Bộ và Duyên hải miền Trung định vị Khánh Hòa là cực tăng trưởng, Vân Phong trở thành trung tâm dịch vụ - logistics. Quy hoạch vùng Tây Nguyên xác định Măng Đen là khu du lịch quốc gia, phát triển hạ tầng kết nối Tây Nguyên - Duyên hải miền Trung.
Nếu cao tốc và cảng biển "bùng nổ", thì điểm yếu lớn nhất trong hạ tầng phía Nam là đường sắt. Khu vực này mới chỉ có trục đường sắt Thống Nhất, thiếu hệ thống đường sắt xương cá đi các tỉnh như miền Bắc. TP.HCM đang hình thành mạng lưới đường sắt đô thị, nhưng ĐBSCL vẫn là "vùng trắng" đường sắt.
Tuy nhiên, Bộ Xây dựng đang thẩm định đề xuất của nhà đầu tư về tuyến đường sắt TP.HCM - Cần Thơ - Cà Mau, điểm đầu ga Thủ Thiêm, điểm cuối ga Đất Mũi, nối TP.HCM với các tỉnh ĐBSCL. Chính phủ cũng yêu cầu triển khai đầu tư mới các tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu, thúc đẩy mạng lưới metro để bổ sung hạ tầng đường sắt.
PGS-TS Nguyễn Hồng Thái, Trưởng khoa Vận tải kinh tế, Trường Đại học Giao thông Vận tải, nhận định hạ tầng giao thông miền Nam đang bước vào giai đoạn phát triển mới với nhiều tín hiệu tích cực. Tuy nhiên, thách thức lớn nhất không chỉ là "xây thêm" mà là "kết nối tốt hơn". Đường thủy nội địa là lợi thế đặc thù của phía Nam, đặc biệt ĐBSCL với mạng lưới sông ngòi dày đặc, nhưng chưa được khai thác tương xứng. Nếu đầu tư đồng bộ về cảng bến, luồng tuyến và kết nối logistics, đường thủy có thể chia sẻ áp lực với đường bộ, giảm chi phí vận tải và phát triển bền vững. Khi các loại hình vận tải được tích hợp hiệu quả trong một hệ sinh thái thống nhất, hạ tầng giao thông sẽ thực sự trở thành động lực dẫn dắt tăng trưởng cho toàn vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
