Tiềm Năng Vận Tải Đường Thủy Nội Địa Việt Nam: Lợi Thế Và Thách Thức
Việt Nam hiện đang sở hữu một hệ thống sông ngòi dày đặc với tổng chiều dài ước tính xấp xỉ 41.900km. Trong đó, có đến 17.253km, tương đương 41,2%, đã được đưa vào quản lý và khai thác như các tuyến đường thủy nội địa quan trọng. Đây là một nguồn tài nguyên thiên nhiên quý giá, mở ra nhiều cơ hội phát triển kinh tế - xã hội cho đất nước.
Lợi Thế Về Chi Phí Và Năng Lực Vận Chuyển
Vận tải thủy nội địa được đánh giá cao nhờ những ưu điểm vượt trội về chi phí thấp và khả năng vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn. Đặc biệt, phương thức này rất phù hợp cho việc vận chuyển các loại nguyên vật liệu, nông sản và hàng công nghiệp. Nó đóng vai trò then chốt trong việc thúc đẩy kết nối liên vùng, gắn kết chặt chẽ giữa các địa phương, cũng như kết nối các khu công nghiệp và trung tâm chế biến với những cảng biển quốc tế lớn như Hải Phòng và Quảng Ninh. Điều này tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động xuất nhập khẩu, góp phần nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.
Theo số liệu từ Bộ Xây dựng, vận tải hàng hải và đường thủy nội địa luôn duy trì mức tăng trưởng ấn tượng, khoảng 10% đến 12% mỗi năm. Sản lượng vận tải đường thủy nội địa hiện chiếm khoảng 1/5, tương đương 20% tổng lượng hàng hóa được vận chuyển bởi tất cả các loại hình vận tải tại Việt Nam. Thống kê từ Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam cho thấy, cả nước có khoảng 235.000 phương tiện thủy nội địa với tổng trọng tải hơn 19,6 triệu tấn.
Sự Khác Biệt Về Quy Mô Phương Tiện Giữa Các Vùng
Quy mô phương tiện có sự chênh lệch đáng kể giữa các khu vực. Cụ thể, phía Bắc có tải trọng bình quân khoảng 350 tấn trên mỗi chiếc, cao gấp 4 lần so với mức trung bình của cả nước. Trong khi đó, phía Nam chiếm tới hơn 199.000 phương tiện, tương đương 88% tổng số, nhưng chủ yếu là các phương tiện nhỏ phục vụ cho vận tải ngắn tuyến. Sự phân bố này phản ánh đặc thù phát triển kinh tế và địa lý của từng vùng miền.
Những Hạn Chế Về Hạ Tầng Và Công Nghệ
Tuy nhiên, vận tải đường sông tại Đồng bằng sông Hồng hiện đang phải đối mặt với không ít thách thức. Phó Giáo sư, Tiến sĩ Đặng Công Xưởng, Chủ nhiệm Khoa Kinh tế tại Trường Đại học Hàng hải Việt Nam, nhận định rằng hạ tầng kỹ thuật còn thiếu đồng bộ và chưa đáp ứng được yêu cầu cho các phương tiện có tải trọng lớn. Ước tính, khoảng 60% phương tiện vận tải thủy nội địa vẫn sử dụng động cơ cũ, dẫn đến tiêu hao nhiên liệu cao và gây ô nhiễm môi trường. Tỷ lệ phương tiện được trang bị công nghệ hiện đại còn khá khiêm tốn, với chỉ khoảng 20% tàu hàng cỡ lớn và tàu chở container có GPS, phần mềm quản lý hành trình hoặc hệ thống giám sát nhiên liệu.
Bên cạnh đó, hiện tượng sa bồi và sự thay đổi thất thường về độ sâu của luồng lạch cũng gây ra nhiều khó khăn cho hoạt động đi lại của tàu bè. Ông Trần Đình Trọng, Giám đốc Công ty Vận tải Đường thủy Hoàng Trọng có trụ sở tại Hải Phòng, chia sẻ rằng nhiều doanh nghiệp đã đầu tư hàng chục tỷ đồng để đóng tàu pha sông biển loại 180 Teus, nhưng vẫn gặp phải các điểm nghẽn tại các cầu như Đuống, Bình, hay các cầu khu vực nội đô Hải Phòng như cầu Quay, cầu Hạ Lý, cầu Thượng Lý. Những cầu này có độ cao thấp, khiến sà-lan chỉ có thể xếp được 2 lớp container, làm giảm hiệu quả vận chuyển.
Định Hướng Phát Triển Và Hiện Đại Hóa
Hiện nay, vận tải đường sông tại Đồng bằng sông Hồng đang được chú trọng nâng cấp và hiện đại hóa với mục tiêu đến năm 2030 và tầm nhìn xa hơn đến năm 2045. Mục đích chính là chuyển đổi từ vận tải đường bộ sang đường thủy, nhằm giảm chi phí logistics và tăng cường hiệu quả kinh tế. Trọng tâm của kế hoạch là phát triển hạ tầng và các hành lang vận tải chính, kết nối với cảng biển, tạo động lực phát triển kinh tế vùng theo tinh thần của Nghị quyết 30-NQ/TW.
Cục Hàng hải và Đường thủy Việt Nam vừa trình Bộ Xây dựng Đề án tổng thể phát triển kết cấu hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy nội địa giai đoạn 2026-2035. Định hướng đến năm 2050, đường thủy nội địa sẽ trở thành phương thức vận tải xương sống trong việc vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn và trung chuyển nội địa-ven biển, với mục tiêu chiếm tỷ trọng trên 35% tổng sản lượng vận tải quốc gia.
Thúc Đẩy Vận Tải Xanh Và Bền Vững
Theo các chuyên gia trong ngành, việc triển khai đề án phát triển kết cấu hạ tầng và dịch vụ vận tải đường thủy nội địa có vai trò hết sức quan trọng. Nó không chỉ là công cụ để thực hiện đồng bộ các chủ trương lớn, mà còn góp phần đạt được mục tiêu tăng trưởng GDP hai con số thông qua việc giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh quốc gia. Tuy nhiên, cần có sự nghiên cứu toàn diện về mạng lưới đường thủy nội địa, từ hệ thống kết cấu hạ tầng, phương tiện vận tải, các dịch vụ liên quan đến cơ chế chính sách quản lý.
Trong đó, cần tập trung vào các hành lang vận tải chính, đặc biệt là khu vực Đồng bằng sông Hồng và Đồng bằng sông Cửu Long. Những kết quả nghiên cứu sẽ giúp định hướng phát triển đồng bộ và hiện đại hóa kết cấu hạ tầng cùng phương tiện vận tải, tăng tỷ trọng vận tải thủy nội địa, giảm chi phí logistics, và phát triển logistics gắn liền với vận tải thủy, tăng cường kết nối đa phương thức và liên kết vùng.
Theo Bộ Xây dựng, trong thời gian tới, bên cạnh việc phát triển mạng lưới giao thông thủy nội địa, ngành vận tải cần đẩy mạnh áp dụng khoa học, công nghệ và chuyển đổi số. Điều này bao gồm việc ứng dụng số hóa trong quản lý luồng tuyến, hiện đại hóa cảng bến, khai thác dữ liệu lớn và tăng cường kết nối logistics. Đồng thời, cần phát huy vai trò của kinh tế tư nhân thông qua việc đẩy mạnh xã hội hóa đầu tư vào cảng bến và đội tàu.
Đặc biệt, việc phát triển kết cấu hạ tầng và vận tải đường thủy nội địa còn đáp ứng xu thế toàn cầu và cam kết của Việt Nam tại Hội nghị COP26 về đạt mức phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050. Với mức phát thải CO2 thấp, đường thủy nội địa được xem là phương thức vận tải “xanh” và bền vững, đóng vai trò trung tâm trong quá trình chuyển đổi xanh của ngành giao thông Việt Nam.
