Tài xế công nghệ: 'Ráng' một mình trong hệ sinh thái tỷ đô
Thay vì hỏi "ai bắt họ làm?", có lẽ đã đến lúc chúng ta nên đặt câu hỏi khác: "Khi tài xế công nghệ đang góp phần vận hành một hệ sinh thái dịch vụ trị giá hàng tỉ USD, xã hội sẽ bảo vệ họ đến đâu?" Lập luận "tự do lựa chọn" nghe có vẻ sòng phẳng, nhưng ẩn sau đó là sự lạnh lùng, đặc biệt khi chứng kiến những câu chuyện đau lòng.
Những câu chuyện phía sau màn hình ứng dụng
Giữa dòng tin tức hỗn độn, một bản tin ngắn khiến nhiều người chùng lòng: một shipper gục chết bên chiếc xe máy còn chất đầy hàng. Tin chỉ vỏn vẹn vài dòng, không ai biết ông đã chạy bao lâu, có kịp ăn sáng hay không. Chiếc thùng quần áo phía sau vẫn còn những đơn chưa giao, trong khi ông nằm đó, giữa đường, cuộc mưu sinh dang dở.
Trên đường đi mua đồ Tết, tôi gặp một bác tài xe công nghệ với chiếc áo bạc phếch, vai sờn lộ cả đường chỉ. Xương vai ông nhô lên dưới lớp vải mỏng, dấu tích của bao mùa nắng mưa. Khi được hỏi về kế hoạch Tết, ông cười nhẹ: "Không cô. Ráng chạy thêm mấy bữa nữa. Tết nhiều cuốc". Chữ "ráng" nghe hồn hậu, nhưng phía sau là gánh nặng tiền nhà, tiền học con, tiền thuốc cho cha mẹ già – những khoản không thể trì hoãn.
Lực lượng lao động khổng lồ trong thời đại số
Theo ước tính, riêng TP.HCM đã có hàng trăm nghìn tài xế xe máy công nghệ hoạt động. Tổng Liên đoàn Lao động Việt Nam cho biết số lao động làm việc qua nền tảng số lên tới hàng trăm nghìn người và tiếp tục tăng. Ở Trung Quốc, cuối năm 2023 có gần 6,6 triệu tài xế công nghệ. Đây không phải nhóm nhỏ lẻ, mà là lực lượng lao động khổng lồ trong kinh tế số.
Họ thường xuyên bỏ bữa sáng, nhịn uống nước để tiết kiệm thời gian. Họ ăn vội ổ bánh mì rồi lao ra đường, đối mặt với nắng gắt, mưa bất chợt, khói bụi và tiếng còi inh ỏi. Mỗi ngày là cuộc đua với thời gian và sức khỏe.
Áp lực từ thuật toán và điểm số
Nghiên cứu về kinh tế Gig cho thấy thu nhập của lao động nền tảng biến động mạnh theo giờ cao điểm và thuật toán phân phối cuốc. Để đủ sống, nhiều người phải làm việc hơn 8 giờ/ngày. Linh hoạt về thời gian, trên lý thuyết, đôi khi đồng nghĩa với làm việc lâu hơn thực tế.
Khi thu nhập gắn với từng cuốc xe và phút online, nghỉ ngơi trở thành xa xỉ. Áp lực thời gian, cạnh tranh giữa các tài xế và nỗi sợ điểm số thấp khiến nhiều người tiếp tục chạy dù cơ thể báo động. Có người bị cướp, va chạm, hay đột quỵ bên lề đường.
Hệ thống kiểm soát chặt chẽ phía sau sự linh hoạt
Phía sau công việc tưởng linh hoạt là hệ thống kiểm soát chặt chẽ: điểm đánh giá, tỉ lệ nhận cuốc, cơ chế trừ tiền, khóa tài khoản. Một tài xế có thể mất nguồn thu vì vài đánh giá thấp, dù lý do là kẹt xe hay khách hàng bực mình. Hàng rách, móp, khách bom – họ vẫn bị trừ tiền. Tai nạn tự lo, ốm đau không bảo hiểm toàn diện.
Khi họ kể về khắc nghiệt nghề nghiệp, không ít người buông câu: "Là do họ đã chọn." Nhưng bao nhiêu lựa chọn thực sự nằm trong tay họ?
So sánh với thế giới và thực trạng tại Việt Nam
Thị trường gọi xe và giao hàng tại Việt Nam ước tính đạt hàng tỉ USD mỗi năm, tăng trưởng hai con số. Người tiêu dùng hưởng tiện lợi, nền tảng mở rộng hệ sinh thái, tài xế có việc làm. Nhưng khi tai nạn xảy ra, ai gánh phần nặng nhất?
Từ năm 2017 đến 2024, Úc ghi nhận 18 tài xế giao đồ ăn thiệt mạng vì tai nạn giao thông. Cuối năm 2025, Công đoàn Lao động vận tải nước này đạt thỏa thuận với Uber Eats và DoorDash: tài xế được đảm bảo lương tối thiểu 31,30 AUD/giờ và bảo hiểm tai nạn. Ở Anh, năm 2021, Tòa án Tối cao phán quyết tài xế Uber là "worker", được hưởng quyền lao động như lương tối thiểu, nghỉ phép có lương.
Ở Việt Nam, phần lớn tài xế công nghệ vẫn được gọi là "đối tác". Không lương tối thiểu do nền tảng đảm bảo, không bảo hiểm bắt buộc toàn diện, cơ chế khiếu nại không rõ ràng khi tài khoản bị khóa.
Quyền thương lượng và cơ chế bảo vệ
Lập luận "không thích thì nghỉ" giả định thị trường tự điều chỉnh, nhưng chỉ đúng khi người lao động có nhiều lựa chọn tương đương. Trong kinh tế học, quyền thương lượng phụ thuộc vào mức độ thay thế lẫn nhau giữa các lựa chọn. Với người không bằng cấp, không vốn, không mạng lưới quan hệ, quyền "nghỉ" gần như là rủi ro thất nghiệp.
Nếu áp dụng logic này cho ngành xây dựng, ta có thể nói: "Ai bắt công nhân làm công trình nguy hiểm? Không thích thì nghỉ." Nhưng thực tế, chúng ta có luật an toàn lao động, quy định bảo hộ, chế tài xử phạt rõ ràng. Vì sao với tài xế công nghệ – công việc ngoài trời đầy khắc nghiệt – lại dễ dàng buông câu "tự chịu"?
Hướng đến giải pháp cân bằng
Giải pháp không phải xóa bỏ kinh tế Gig, vì sự linh hoạt của nó là có thật. Nhưng nếu linh hoạt không đi kèm cơ chế bảo vệ rõ ràng và chế tài đủ mạnh, nó dễ trượt thành kiểu "tự do" mà tài xế phải một mình gánh rủi ro.
Có lẽ đã đến lúc, thay vì hỏi "ai bắt họ làm?", chúng ta nên hỏi: "Khi họ đã làm và góp phần vận hành hệ sinh thái tỷ USD, xã hội sẽ bảo vệ họ đến đâu?" Gọi họ là "đối tác" thì dễ, nhưng khó hơn là thừa nhận họ là người lao động đúng nghĩa và bảo đảm trong nền kinh tế số, không ai phải "ráng" một mình.
Quy định mới tại Khánh Hòa
Từ ngày 25-1 sắp tới, tổ chức, cá nhân liên quan hoạt động kinh doanh vận chuyển hành khách, hàng hóa bằng mô tô, xe máy, xe thô sơ tại Khánh Hòa đều phải làm thủ tục để xã, phường quản lý theo quy định của tỉnh. Đây là bước đi nhằm tăng cường quản lý, nhưng cần đi kèm với chính sách bảo vệ thiết thực cho người lao động.
