Windrose Electric, một startup xe tải điện của Trung Quốc, đang lên kế hoạch niêm yết cổ phiếu tại Mỹ trong năm nay thông qua một công ty mục tiêu đặc biệt (SPAC), với mức định giá ít nhất 2 tỷ USD. Thương vụ này dự kiến huy động hơn 200 triệu USD.
Tham vọng khai tử xe xăng
Wen Han, CEO của Windrose, khẳng định với tờ Financial Times: “Chúng tôi muốn độc tôn chiếm lĩnh làn sóng điện hóa thị trường xe tải. Chúng tôi phải khai tử xe xăng. Đó chính là kẻ thù”. Ông cho rằng các hàng rào thuế quan của Mỹ chưa đủ cao để ngăn bước tiến của hãng nhờ lợi thế chi phí sản xuất thấp và tốc độ đổi mới công nghệ.
“Thuế quan chưa bao giờ có tác dụng”, ông Han nói. “Nó chỉ gây tổn thương nhiều hơn cho các doanh nghiệp yếu kém và những tay chơi bảo thủ”.
Bài toán chi phí và thuế quan
Windrose đã phải nộp mức thuế lên tới 64% cho chiếc xe tải điện đầu tiên nhập khẩu vào Mỹ hồi tháng 4, cùng các khoản thuế bổ sung cho linh kiện Trung Quốc. Tuy nhiên, công ty gần đây đã nhận lại một phần tiền hoàn sau khi Tối cao Pháp viện tuyên bố các khoản này là bất hợp pháp.
Dù vậy, xe tải Windrose vẫn có giá kinh tế hơn Tesla Semi nếu tính trên mỗi dặm di chuyển. Dòng Global E700 có phạm vi 416 dặm (khoảng 670 km) được niêm yết 285.000 USD. Trong khi đó, Tesla Semi bản 325 dặm giá 260.000 USD, bản 500 dặm giá 290.000 USD.
Thị trường xe tải điện đang nóng lên
Theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA), doanh số bán xe tải điện tại Mỹ năm ngoái tăng 25% lên 17.000 chiếc. Dù vậy, xe điện chỉ chiếm chưa đầy 5% thị phần tại Mỹ và châu Âu, trong khi tại Trung Quốc con số này là 37%.
Windrose được thành lập năm 2022, trụ sở chính tại Bỉ nhưng phần lớn nhân sự làm việc tại Trung Quốc. Hãng đã bàn giao 36 xe tải tại châu Âu, Bắc Mỹ, Nam Mỹ và châu Á, và lên kế hoạch sản xuất 1.000 chiếc trong năm nay.
Canh bạc tại Mỹ
Tại Mỹ, Windrose mới chỉ nhập khẩu hai xe tải, dự kiến thêm ba chiếc trong vài tuần tới. BYD là đối thủ Trung Quốc duy nhất đang vận hành hiệu quả tại Mỹ với doanh số tích lũy hơn 100 chiếc. Trong khi đó, nhà máy Nevada của Tesla có năng lực sản xuất 50.000 chiếc Semi và đã bắt đầu sản xuất hàng loạt từ cuối tháng 4.
Rudy Diaz, CEO của Hight Logistics, đã đặt mua 15 chiếc Tesla Semi. Ông cho rằng xe Tesla vượt trội về phạm vi, hiệu suất và tiện nghi, đồng thời không quan tâm đến Windrose: “Họ chưa hoạt động đủ lâu để chứng minh bản thân”.
Khó khăn và chiến lược
Windrose từng đối mặt với cáo buộc nợ lương và suýt phá sản năm ngoái. CEO Wen Han thừa nhận áp lực tài chính nhưng khẳng định vấn đề đã được giải quyết nhờ dòng tiền từ bán xe. Startup này cắt giảm chi phí bằng cách hợp tác với đối tác địa phương để lắp ráp, thay vì xây nhà máy riêng. Hãng chỉ tập trung vào một mô hình duy nhất với thiết kế tối giản, sử dụng chưa đầy 600 linh kiện, so với 18.500 bộ phận của xe tải chạy dầu truyền thống. Điều này giúp rút ngắn thời gian R&D xuống còn hai năm.
Tại Mỹ, Windrose hợp tác với Xos Trucks để phân phối và dịch vụ hậu mãi. Tại các thị trường khác, hãng bắt tay với các gã khổng lồ logistics như Kuehne+Nagel. Simon Smith, CEO của Voltempo, đối tác xây dựng mạng lưới trạm sạc xe tải tại Anh, nhận xét: “Nó được sinh ra để tối ưu hóa hiệu suất, kéo dài phạm vi hành trình và đạt tốc độ sạc tối đa”.
