Trong bối cảnh ngân sách nhà nước và vốn tài trợ hạn chế, việc mở rộng cánh cửa cho khu vực tư nhân tham gia đầu tư đường sắt đô thị qua mô hình hợp tác công-tư (PPP) được xem là giải pháp giảm áp lực ngân sách. Tuy nhiên, để dòng vốn tư nhân thực sự chảy vào lĩnh vực này, TP.HCM cần đột phá về cơ chế, chính sách và chia sẻ lợi ích.
Tăng tốc huy động nguồn lực xã hội
Sau nhiều năm triển khai, TP.HCM mới đưa vào khai thác tuyến Metro số 1 Bến Thành-Suối Tiên. Theo quy hoạch, thành phố đặt mục tiêu xây dựng mạng lưới đường sắt đô thị dài 355 km đến năm 2035. Nghị quyết số 09-NQ/TW của Bộ Chính trị đặt mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành 200 km metro, tiến tới hoàn thiện mạng lưới vào năm 2045.
Chuyên gia đô thị cho rằng, để hoàn thành hệ thống metro trong 10 năm tới, TP.HCM cần nguồn vốn rất lớn, không thể chỉ dựa vào ngân sách hay ODA. Mô hình đầu tư truyền thống bộc lộ hạn chế: phụ thuộc vốn vay nước ngoài, mất nhiều thời gian đàm phán, giải ngân, chi phí tăng cao, áp lực trả nợ công lớn.
Huy động nguồn lực xã hội hóa qua PPP là hướng đi tất yếu. Nhiều doanh nghiệp đã nghiên cứu, triển khai dự án metro tại TP.HCM: Vingroup đầu tư tuyến Bến Thành-Cần Giờ; Thaco làm tuyến Metro số 2 đoạn Bến Thành-Thủ Thiêm (khởi công tháng 4/2026) và nghiên cứu tuyến Thủ Thiêm-Long Thành; Sovico Group đề xuất tuyến Metro số 4; Masterise Group đề xuất tuyến Metro số 3 theo hình thức PPP, hợp đồng BT. UBND TP.HCM giao Becamex nghiên cứu tuyến đường sắt quốc gia Bàu Bàng-Cái Mép.
Ban Chỉ đạo phát triển đường sắt thành phố ưu tiên đầu tư sáu dự án metro giai đoạn 2025-2030, gồm: Tuyến số 2 (Bến Thành-Tham Lương và Bến Thành-Thủ Thiêm), Thủ Thiêm-Long Thành, Bình Dương mới-Suối Tiên, Tuyến số 6 giai đoạn 1 (sân bay Tân Sơn Nhất-Phú Hữu), Bến Thành-Cần Giờ. Mục tiêu đến năm 2030 hoàn thành khoảng 200 km metro, tổng vốn đầu tư sơ bộ hơn 19 tỷ USD.
Tăng sức hấp dẫn và khả thi
Khác với đường bộ cao tốc có thể thu phí trực tiếp, metro cần nhiều năm để hình thành lượng khách đủ lớn. Doanh thu vé khó bù đắp chi phí đầu tư, vận hành và bảo trì. Thời gian hoàn vốn quá dài là rào cản. Nhà đầu tư quan tâm doanh thu từ vé và các nguồn thu bổ trợ như bất động sản, thương mại, quảng cáo, logistics, khai thác không gian ngầm.
Tiến sĩ Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Kinh tế tài nguyên và môi trường TP.HCM, cho rằng thành phố cần giải quyết ba điểm nghẽn cốt lõi để PPP hấp dẫn và khả thi. Thứ nhất, Nhà nước cần cơ chế chia sẻ rủi ro, bù đắp hụt doanh thu hoặc bao cấp vận hành những năm đầu. Thứ hai, đa dạng hóa nguồn thu gắn với mô hình TOD, cho nhà đầu tư phát triển khu đô thị, thương mại quanh nhà ga, khai thác giá trị đất đai. Thứ ba, cần cơ chế tài chính rõ ràng, xác định chi phí và lợi nhuận định mức.
Nghị quyết số 98/2023/QH15 và số 188/2025/QH15 của Quốc hội mở ra cơ hội cho TP.HCM thí điểm cơ chế mới về khai thác quỹ đất và phát triển TOD. Phó Chủ tịch UBND TP.HCM Bùi Xuân Cường khẳng định các dự án metro được triển khai theo cơ chế đặc thù, với sự phân cấp mạnh mẽ từ Trung ương, giúp thành phố chủ động hơn. Mục tiêu đến năm 2030, metro đáp ứng 20-30% nhu cầu đi lại của người dân.
Tiến sĩ Phạm Viết Thuận đề xuất tách bạch giải phóng mặt bằng và xây lắp. Thành phố nên chịu trách nhiệm đền bù giải tỏa bằng vốn đầu tư công hoặc trái phiếu đô thị, giao đất sạch cho nhà đầu tư. Cần khung pháp lý đặc thù cho phép chỉ định thầu có điều kiện, tạo gói vốn mồi và tối ưu hóa lợi nhuận.
Ông Lê Thanh Hải, Giám đốc Trung tâm Tư vấn ứng dụng kinh tế (Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM), đề nghị thành phố chấp nhận mô hình PPP kết hợp doanh nghiệp thu lại giá trị từ sản phẩm (value capture). Mô hình này đã được Singapore và Hồng Công thực hiện, giúp giảm gánh nặng tài chính ban đầu và bảo đảm lợi ích giao thông công cộng.
Với cơ chế phù hợp, khu vực tư nhân có thể trở thành nguồn lực quan trọng trong đầu tư hạ tầng giao thông quy mô lớn, như kinh nghiệm nhiều nước châu Á. TP.HCM đang đứng trước cơ hội lịch sử khi Quốc hội trao nhiều cơ chế đặc thù để phát triển mạng lưới đường sắt đô thị lớn nhất cả nước.
