Bộ Tài chính vừa đề xuất loại bỏ sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu ô tô khỏi danh mục kinh doanh có điều kiện, dự kiến áp dụng từ ngày 1.7.2026. Dù đề xuất này có vẻ mang lại sự thông thoáng và giảm chi phí cho doanh nghiệp, nhưng nó tiềm ẩn nhiều nguy cơ đe dọa sự phát triển của ngành công nghiệp ô tô trong nước, hệ sinh thái ô tô, quyền lợi người tiêu dùng và cả sự phát triển kinh tế đất nước trong kỷ nguyên mới.
Công nghiệp ô tô Việt Nam đang trên đà phát triển mạnh
Trải qua 30 năm phát triển, Việt Nam là một trong số ít quốc gia (18 nước) có khả năng tự sản xuất thương hiệu ô tô nội địa bài bản. Sản lượng năm 2025 ước đạt khoảng 484.500 xe, tăng trưởng 39,1% so với năm 2024. Theo Tổ chức các nhà sản xuất ô tô quốc tế (OICA), Việt Nam đứng ở vị trí thứ 32-34 về sản lượng ô tô toàn cầu. Tổng doanh thu toàn ngành công nghiệp ô tô đạt hơn 1,7 triệu tỉ đồng, đóng góp khoảng 3% GDP. Nếu tính cả hệ sinh thái ô tô như sản xuất lắp ráp, công nghiệp hỗ trợ, dịch vụ kỹ thuật và thương mại, mức đóng góp lên tới 5-7%.
Hiện ngành ô tô Việt Nam tạo việc làm cho khoảng 1 triệu lao động, là nhóm có năng suất lao động cao nhất trong các ngành chế biến, chế tạo, gấp 3-5 lần so với các ngành lao động thấp khác. Dư địa phát triển còn rất lớn khi tỷ lệ sở hữu xe hiện tại chỉ đạt khoảng 63 xe/1.000 dân, thấp hơn nhiều so với Thái Lan (280 xe/1.000 dân) và Malaysia (170 xe/1.000 dân). Giai đoạn 2025-2030 được dự báo là thời kỳ bùng nổ ô tô hóa khi GDP bình quân đầu người vượt ngưỡng 5.000 USD, hướng tới 7.500 USD vào năm 2030, mở ra cơ hội vàng cho ngành ô tô Việt Nam bứt phá.
Theo dự báo, tốc độ tăng trưởng ngành ô tô bình quân đạt 14-16%/năm, góp phần đưa tăng trưởng GDP cả nước lên mức hai con số. Quy mô tiêu thụ dự kiến đạt 1-1,1 triệu xe vào năm 2030, với đóng góp GDP từ 7-9% hoặc cao hơn, đáp ứng khoảng 70% nhu cầu nội địa. Công nghiệp hỗ trợ với mức nội địa hóa 55-60% sẽ tạo tiền đề xuất khẩu linh kiện và phụ tùng đạt giá trị 14 tỉ USD.
Cần duy trì lá chắn kỹ thuật
Với tiềm năng lớn, ngành ô tô Việt Nam cần một cuộc cách mạng về chính sách và đầu tư nghiên cứu và phát triển (R&D) để có thể tiến vào tốp 10 quốc gia sản xuất ô tô thế giới và làm chủ công nghệ lõi như động cơ đốt trong, pin và bộ điều khiển điện tử.
Trước hết, Việt Nam cần thay đổi chính sách để chuyển từ lắp ráp sang nghiên cứu R&D và sản xuất, duy trì lá chắn kỹ thuật bằng cách giữ ô tô trong danh mục kinh doanh có điều kiện nhưng chuyển sang hậu kiểm minh bạch. Đồng thời, sử dụng rào cản kỹ thuật như tiêu chuẩn khí thải Euro 6, 7 và tiêu chuẩn an toàn để ngăn chặn xe công nghệ cũ, giá rẻ tràn vào thị trường.
Nhà nước cũng cần ưu đãi đặc thù cho công nghệ lõi. Với xe ô tô truyền thống, hỗ trợ trực tiếp cho các dự án sản xuất động cơ, như mô hình Kim Long Motor hợp tác sản xuất và xuất khẩu động cơ. Với xe điện, ưu đãi tập trung vào sản xuất pin và hệ điều hành EVCU. Chính sách thuế quan nên linh hoạt, áp dụng thuế nhập khẩu 0% cho linh kiện chưa sản xuất được trong nước, đồng thời bảo hộ có thời hạn cho linh kiện nội địa hóa đạt chuẩn.
Để đạt tốp 10, Việt Nam phải nâng tỷ lệ đầu tư R&D từ 0,43% GDP lên 2-4% doanh thu, tương đương các nước phát triển, thông qua các quỹ hỗ trợ đổi mới công nghệ của nhà nước. Ngoài ra, cần hỗ trợ doanh nghiệp giảm chi phí thử nghiệm sản phẩm mới, làm chủ tiêu chuẩn quốc tế và đào tạo nhân lực chuyên sâu về động cơ ô tô, pin, EVCU-AI. Kim Long Motor Huế vào tháng 12.2025 đã khánh thành nhà máy sản xuất và chế tạo động cơ ô tô đầu tiên tại Việt Nam, sở hữu dây chuyền hiện đại đạt tiêu chuẩn quốc tế.
Rủi ro khi loại khỏi danh mục kinh doanh có điều kiện
Ô tô là ngành công nghiệp nền tảng, dẫn dắt nhiều ngành khác phát triển. Nếu mất đi, Việt Nam sẽ chỉ là thị trường tiêu thụ, phụ thuộc hoàn toàn vào công nghệ và sản phẩm nước ngoài, đánh mất cơ hội làm chủ các ngành công nghiệp chế biến, chế tạo cốt lõi. Các quốc gia có ngành ô tô mạnh đều duy trì bảo hộ: Hàn Quốc từng cấm nhập khẩu xe nguyên chiếc nhiều thập niên để Hyundai, Kia lớn mạnh; Thái Lan duy trì điều kiện khắt khe về tỷ lệ nội địa hóa và tiêu chuẩn kỹ thuật; Trung Quốc dùng chính sách đổi thị trường lấy công nghệ.
Khi không còn hàng rào kỹ thuật, rủi ro thương mại ngắn hạn sẽ phát sinh với sự xuất hiện của nhiều doanh nghiệp nhỏ chỉ làm thương mại, khiến người tiêu dùng bị bỏ rơi. Ô tô là tài sản lớn cần bảo trì định kỳ 10-15 năm, doanh nghiệp thương mại thuần túy thường không đầu tư kho phụ tùng hay trạm dịch vụ chuyên nghiệp, gây khó khăn cho người mua do thiếu linh kiện thay thế chính hãng.
Chính sách này có thể phá vỡ quy hoạch và gây phi công nghiệp hóa. Các tập đoàn lớn sẽ cân nhắc đóng cửa nhà máy tại Việt Nam để chuyển sang nhập khẩu từ các trung tâm sản xuất lớn trong khu vực. Hậu quả, Việt Nam mất cơ hội tiếp nhận chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực kỹ thuật cao. Về kinh tế vĩ mô, thay vì giá trị gia tăng được giữ lại trong nước, dòng tiền sẽ chảy ra nước ngoài để nhập khẩu xe nguyên chiếc. Nếu sản xuất đình trệ, làn sóng thất nghiệp ở nhóm lao động kỹ năng là khó tránh.
Việc nhập khẩu ồ ạt xe giá rẻ, công nghệ cũ gây áp lực lên hạ tầng giao thông vốn quá tải và làm trầm trọng ô nhiễm môi trường. Đặc biệt, Việt Nam có thể đánh mất cơ hội trong kỷ nguyên xe điện. Nếu thả cửa, các dòng xe điện giá siêu rẻ, không hạ tầng sạc tiêu chuẩn, không cam kết tái chế pin sẽ tràn vào, phá vỡ quy hoạch ngành xe điện nội địa và để lại gánh nặng môi trường.
Chuyển từ tiền kiểm sang hậu kiểm
Thay vì xóa bỏ, nhà nước nên nâng cấp các điều kiện kinh doanh bằng số hóa thủ tục, chuyển đăng ký, kiểm định, báo cáo sang môi trường số, loại bỏ cơ chế xin-cho, giảm chi phí tuân thủ. Tiêu chuẩn hóa các điều kiện kinh doanh bằng bộ tiêu chuẩn kỹ thuật rõ ràng thay vì quy định chung chung. Chuyển từ tiền kiểm sang hậu kiểm có kiểm soát là mấu chốt cải cách hiện đại. Hậu kiểm cho phép kinh doanh dựa trên cam kết, doanh nghiệp được hoạt động ngay sau khi đăng ký và cam kết đáp ứng tiêu chuẩn về bảo hành, bảo dưỡng, an toàn. Cách làm này vừa tạo thông thoáng cho doanh nghiệp chân chính, vừa loại bỏ doanh nghiệp thương mại chụp giật không đủ năng lực hậu mãi.
