Trung Quốc đang tận dụng các nhà máy sản xuất xe xăng cũ kỹ của phương Tây để xây dựng siêu nhà máy xe điện thế hệ mới. Làn sóng mở rộng ra thị trường quốc tế của các nhà sản xuất xe điện (EV) Trung Quốc diễn ra song song với nhu cầu giải quyết dư thừa công suất của các tập đoàn ô tô phương Tây.
Hợp tác chiến lược giữa Trung Quốc và phương Tây
Stellantis, tập đoàn sở hữu các thương hiệu Fiat, Peugeot và Jeep, đã công bố kế hoạch chia sẻ cơ sở hạ tầng sản xuất tại Tây Ban Nha và Pháp cho các đối tác Trung Quốc là Leapmotor và Dongfeng. Geely cũng dự định tiếp quản và tái khởi động một dây chuyền sản xuất bỏ hoang tại nhà máy của Ford ở Tây Ban Nha. Những thỏa thuận này cho thấy sự chuyển dịch quyền lực trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu.
Thị phần xe điện Trung Quốc tăng vọt
Theo các chuyên gia phân tích tại UBS, nhờ lợi thế pin chi phí thấp, thị phần toàn cầu của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc có thể tăng từ 25% năm 2025 lên 35% vào năm 2030. “Các hãng xe truyền thống ngoài Trung Quốc có thể phải gánh chịu sự sụt giảm thị phần mang tính cấu trúc”, báo cáo của UBS nhấn mạnh.
Việc bản địa hóa sản xuất xe điện tại các thị trường nước ngoài được xem là đòn phản công chiến lược trước các biện pháp bảo hộ thương mại. Ông James Kan, Giám đốc nghiên cứu công nghiệp khu vực châu Á - Thái Bình Dương tại BNP Paribas, cho biết: “Đó là cách để các bên liên quan tại địa phương cảm thấy họ cũng có phần trong miếng bánh lợi nhuận”.
Leapmotor và chiến lược bản địa hóa
Tại Triển lãm Ô tô Bắc Kinh, ông Chu Giang Minh, nhà sáng lập Leapmotor, cho biết công ty sẽ thu mua linh kiện như thân vỏ và nội thất ngay tại địa phương để phục vụ dây chuyền sản xuất tại nhà máy của Stellantis ở Tây Ban Nha. Động thái này nhằm đối phó với quy định của EU yêu cầu 70% linh kiện (ngoại trừ pin) phải được sản xuất trong khu vực để nhận trợ cấp. Leapmotor cũng sẽ sớm lắp ráp xe tại một nhà máy khác của Stellantis ở Brazil.
Rủi ro pháp lý và chi phí vận hành
Mặc dù bản địa hóa giúp né thuế quan, nhưng các hãng xe Trung Quốc phải đối mặt với chi phí vận hành leo thang và rủi ro tuân thủ pháp lý. Harald Hendrikse, nhà phân tích ngành ô tô châu Âu tại Citigroup, nhận xét: “Người Trung Quốc rồi sẽ sớm nếm trải việc kinh doanh ở đây khó khăn đến nhường nào. Họ sẽ phải sử dụng lao động châu Âu đắt đỏ và chuỗi cung ứng bản địa để đáp ứng các quy định khắt khe”.
Bài học từ BYD tại Brazil là minh chứng rõ ràng. Sau khi mua lại nhà máy bỏ hoang của Ford tại Camacari, BYD bị cáo buộc cưỡng bức công nhân xây dựng làm việc trong điều kiện như nô lệ, bị liệt vào danh sách đen về ngược đãi lao động trước khi được gỡ bỏ. Dù vậy, BYD vẫn cân nhắc mở nhà máy thứ hai tại Mỹ Latinh và đàm phán với Stellantis để mua lại nhà máy tại Ý.
Mua lại nhà máy cũ hay xây mới?
Các tập đoàn ô tô Trung Quốc vẫn giữ phương án xây mới nhà máy (greenfield) như một quân bài dự phòng. Một giám đốc điều hành tại một hãng xe lớn của Trung Quốc cho biết: “Mua lại năng lực sản xuất có sẵn là giải pháp tiết kiệm thời gian tối ưu, nhưng chúng tôi sẽ cân nhắc kỹ giữa giá cả, chi phí, hiệu suất và nhu cầu thị trường”.
Elvis Cheng, người đứng đầu bộ phận vận hành khu vực Đông Bắc Âu của Xpeng, xác nhận hãng đang đàm phán với Volkswagen và các nhà sản xuất khác để mua lại nhà máy, nhưng cũng cân nhắc xây nhà máy riêng vì các cơ sở của VW có phần cũ kỹ. CEO Volkswagen, Oliver Blume, cho biết tập đoàn đang tìm cách cắt giảm công suất sản xuất toàn cầu từ 12 triệu xe xuống còn 9 triệu xe/năm và sẵn sàng hợp tác với các đối tác Trung Quốc.
Giải pháp cho dư thừa công suất toàn cầu
Nhiều chuyên gia kỳ vọng việc hồi sinh các nhà máy xe xăng bỏ hoang sẽ thúc đẩy chiến lược toàn cầu của xe điện Trung Quốc và giải quyết tình trạng dư thừa công suất. Geely đã tuyên bố không xây thêm nhà máy mới, mà tập trung hợp tác và tích hợp nguồn lực sẵn có. Nhà sáng lập Lý Thư Phúc nhấn mạnh: “Chúng ta có thể tham gia cạnh tranh toàn cầu với thái độ thân thiện, giành lấy tràng pháo tay từ các đối tác quốc tế, xây dựng hình ảnh thương hiệu tốt đẹp cho ngành ô tô Trung Quốc”.
Canh bạc mượn sức phương Tây để cắm cờ toàn cầu đang biến các hãng xe Trung Quốc thành những kẻ làm chủ cuộc chơi mới.
