Rạng sáng 9/7, tàu chở dầu Lila Vadinar mang theo khoảng 2 triệu thùng dầu thô, neo ngoài khơi Oman trong lúc chủ tàu và các đối tác liên tục trao đổi với cố vấn để đưa ra quyết định quan trọng: có nên tiếp tục hành trình qua eo biển Hormuz hay tạm hoãn. Sau nhiều giờ cân nhắc, chủ tàu quyết định lựa chọn tuyến hàng hải ven bờ Oman và di chuyển trong đêm. Con tàu cũng tạm thời tắt hệ thống nhận dạng tự động (AIS) - thiết bị phát tín hiệu vị trí nhằm hỗ trợ điều hướng và tránh va chạm - để phù hợp với phương án di chuyển đã được thống nhất.
Mỗi chuyến đi đều trải qua nhiều vòng đánh giá
Dải biển rộng khoảng 22 km tính từ bờ biển Oman ở phía nam eo biển Hormuz hiện trở thành tâm điểm chú ý của ngành vận tải biển quốc tế. Khoảng 20% lượng dầu thô và khí tự nhiên hóa lỏng (LNG) của thế giới được vận chuyển qua eo biển Hormuz, khiến đây trở thành một trong những tuyến hàng hải quan trọng nhất đối với thương mại năng lượng toàn cầu. Từ cuối tháng 5, các tàu thương mại lưu thông qua khu vực này được hỗ trợ bằng nhiều biện pháp phối hợp nhằm bảo đảm an toàn hàng hải. Nhờ đó, tuyến ven bờ Oman trở thành lựa chọn quan trọng đối với nhiều tàu ra vào Vịnh Ba Tư.
Mỹ đã cung cấp sự hỗ trợ trên không cho các tàu sử dụng tuyến đường này kể từ cuối tháng 5. Theo các doanh nghiệp vận tải biển, việc quyết định cho một con tàu đi qua eo Hormuz hiện không còn là quyết định của riêng chủ tàu. Đối với Lila Vadinar, cũng như nhiều tàu khác, kế hoạch hành trình chỉ được thông qua sau khi chủ tàu, đơn vị thuê tàu, công ty bảo hiểm, thủy thủ đoàn và các cơ quan điều phối hàng hải hoàn tất quá trình đánh giá rủi ro.
Financial Times dẫn lời nhiều lãnh đạo doanh nghiệp vận tải biển và chuyên gia tư vấn cho biết ưu tiên cao nhất trong mọi quyết định vẫn là sự an toàn của thủy thủ đoàn. "Nếu chưa hội đủ các điều kiện cần thiết và chưa hoàn tất các phê duyệt liên quan, chúng tôi sẽ không để tàu khởi hành", một lãnh đạo cấp cao trong ngành hàng hải cho biết. Theo các nguồn tin, thủy thủ đoàn cũng được tham gia quyết định có tiếp tục thực hiện chuyến đi hay không. Những người không đồng ý có thể rời tàu và được thay thế, trong khi các thủy thủ chấp nhận tiếp tục hành trình thường nhận mức thù lao cao hơn bình thường để bù đắp rủi ro.
Hành trình được giám sát liên tục
Trước khi khởi hành, các tàu sẽ liên hệ với Trung tâm Hợp tác và Hướng dẫn Hàng hải (NCAGS), đơn vị điều phối giữa tàu thương mại và lực lượng hải quân, để đăng ký kế hoạch đi qua eo Hormuz. Sau đó, cơ quan này cung cấp lộ trình khuyến nghị cùng những thông tin cập nhật về điều kiện hàng hải và các yếu tố giúp tối ưu nhất cho chuyến đi. Thông tin xác nhận từ NCAGS cũng là căn cứ để các công ty bảo hiểm xem xét cấp bảo hiểm cho từng chuyến đi. Ban đầu, nhiều tàu được khuyến nghị hạn chế sử dụng một số thiết bị điện tử và tạm thời tắt hệ thống AIS trong quá trình di chuyển. Sau khi lệnh ngừng bắn được thiết lập, nhiều tàu bắt đầu phát tín hiệu AIS trở lại. Trong suốt hành trình kéo dài khoảng 6-7 giờ, các tàu phải định kỳ cập nhật vị trí và báo cáo khi đi qua từng điểm kiểm soát theo quy định.
Chi phí bảo hiểm và bài toán logistic
Một trong những thay đổi lớn nhất đối với ngành vận tải biển là chi phí bảo hiểm. Theo các nguồn tin trong ngành, vào thời điểm căng thẳng nhất, phí bảo hiểm có lúc lên tới 7-8% giá trị thân tàu. Khi tình hình tạm lắng, mức phí giảm xuống khoảng 2%, nhưng gần đây lại tăng trở lại, dao động từ 2% đến 6%. Ông Marcus Baker, Giám đốc toàn cầu phụ trách bảo hiểm hàng hải của Marsh Risk, cho biết mức phí cụ thể phụ thuộc vào nhiều yếu tố như quốc tịch tàu, loại hàng hóa chuyên chở và mức độ rủi ro được các công ty bảo hiểm đánh giá. Trong một số trường hợp, hợp đồng bảo hiểm chỉ có hiệu lực trong vòng 24 giờ do tình hình an ninh thay đổi quá nhanh.
Theo một lãnh đạo doanh nghiệp vận tải biển, nhiều chuyến đi phải trì hoãn nhiều ngày để các bên hoàn tất đàm phán về phí bảo hiểm cũng như bổ sung các điều khoản bảo vệ chủ tàu nếu hành trình bị gián đoạn. "Đây là tình huống chưa từng có tiền lệ, vì vậy mọi điều khoản đều phải được tính toán rất kỹ", người này cho biết. Theo giới chuyên môn, chi phí phát sinh không chỉ đến từ bảo hiểm. Nếu một tàu chở dầu chậm hành trình vài ngày, doanh nghiệp có thể phải điều chỉnh lịch khai thác của cả đội tàu, thay đổi kế hoạch tiếp nhận hàng tại cảng và đàm phán lại với khách hàng. Đối với các nhà máy lọc dầu, việc nguồn cung đến muộn có thể ảnh hưởng đến kế hoạch sản xuất, trong khi các doanh nghiệp nhập khẩu phải tính thêm chi phí lưu kho và vận chuyển. Điều này khiến mỗi chuyến tàu qua Hormuz không còn đơn thuần là hoạt động vận tải, mà trở thành một bài toán quản trị chuỗi cung ứng.
Thêm vào đó, những diễn biến mới trong tuần qua khiến lưu lượng tàu thuyền qua tuyến ven bờ Oman giảm mạnh khi nhiều doanh nghiệp quyết định tạm thời chờ tình hình ổn định hơn trước khi đưa tàu vào hoặc rời Vịnh Ba Tư. Hiện cũng chưa thể xác định có bao nhiêu tàu lựa chọn di chuyển mà không phát tín hiệu AIS, bởi việc phân tích dữ liệu vệ tinh để xác định các hành trình này cần thêm thời gian. Dù vậy, các doanh nghiệp vận tải biển tin rằng hoạt động lưu thông sẽ từng bước trở lại bình thường khi môi trường an ninh ổn định hơn. "Niềm tin của thị trường sẽ sớm quay trở lại khi điều kiện hàng hải được bảo đảm", một lãnh đạo trong ngành vận tải biển nhận định.
Oman và Iran ngày 11/7 đã nhất trí tiếp tục tiến trình đàm phán kỹ thuật và chính trị về việc lưu thông qua eo biển Hormuz. Ngày 17/6, Mỹ và Iran ký Bản ghi nhớ Islamabad với sự trung gian của Pakistan, cam kết giải quyết bất đồng bằng đối thoại và giảm căng thẳng khu vực. Thỏa thuận được cộng đồng quốc tế, trong đó có Việt Nam, hoan nghênh như một bước tiến quan trọng nhằm duy trì hòa bình, ổn định ở Trung Đông và bảo đảm an ninh hàng hải, năng lượng toàn cầu. Tại vòng đàm phán cấp cao ở Thụy Sĩ ngày 22/6, cả Washington và Tehran đều đánh giá các cuộc thảo luận đạt kết quả tích cực, mở đường cho một thỏa thuận toàn diện về an ninh khu vực, tự do hàng hải qua eo biển Hormuz. Hai bên cũng nhất trí thành lập cơ chế giảm xung đột liên quan Lebanon dưới sự hỗ trợ của Qatar và Pakistan.
